Lidovky.cz: Zřícené alžírské letadlo bylo typu MD83, o jaký stroj se jedná?
Letadla typu MD83 byla montována po roce 1980, není to tedy nejnovější, ale ani starý stroj, jedná se v podstatě o relativně moderní letadlo. Třicet let není na dopravní letoun tak dlouhá doba – ano, není to žádný výkřik moderní techniky, ale také nic nepoužitelného. Problém by mohla představovat spíše údržba.
Lidovky.cz: Z jakého důvodu?
Podle toho, co o havarovaném alžírském letadle vím, patřilo španělským linkám Swiftair, jež ho alžírské Air Algérie poskytly na takzvaný mokrý leasing. To znamená, že jedna společnost si od druhé pronajme celé letadlo včetně posádky, zřícené letadlo tedy obsluhovala španělská posádka, řídili jej španělští piloti.
Douglas MD-83 španělské společnosti Swiftair.
Lidovky.cz: Platí to i pro mechaniky, kteří se starají o technickou stránku letadla? Kdo prováděl bezpečnostní kontroly?
To, jestli se Španělé o toto konkrétní letadlo starali i po této stránce, nebo zda ho obsluhovali místní, bohužel nevím. Nicméně pro Afriku obecně platí, že značná část tamních aerolinek nejsou žádná Lufthansa.
Lidovky.cz: Znamená to také, že nesplňují bezpečnostní standardy běžné například v Evropě? Jak se liší postupy tamních a evropských řídících letového provozu?
Letadla jsou v podstatě stejná, rozdíl je především ve vybavení na zemi – na mnoha místech nemají moderní radary, které jsou v Evropě samozřejmostí. U nás má řídící díky radaru přesné informace: vidí, jak vysoko se letadlo nachází, kolik má paliva, jakou má volací značku atd. V těch afrických oblastech, o kterých teď mluvíme, se řídí letový provoz tzv. procedurálně: řídící se na potřebné údaje musí ptát přímo posádek a porovnáním sdělených údajů pak určují klesání, stoupání nebo změny kurzu. Spoléhají tedy na to, co jim ohlásí piloti, z čehož plyne, že velkou roli hraje lidský faktor. A ten, jak známo, chybuje. Ve srovnání s Evropou tedy bezpečnost letového provozu pokulhává.
Lidovky.cz: A po technické stránce?
Záleží na konkrétní společnosti. Čím je menší, tím méně peněz vydělává, a tím pádem má i méně prostředků a náhradních dílů. Takže letadla opravuje všelijak nebo provozuje stroj se závadami, které však nebrání letu. To je velký rozdíl v porovnání se solidními společnostmi v Evropě, nehledě na postavení posádky: u nás řeknou, že s tím letadlem zkrátka nepoletí, dokud nebude opravené. Leckde v Africe si však nemůžete moc vybírat. Když jsem létal v Libyi, přistál jsem někde, kde nebyly žádné možnosti a potřebná infrastruktura, a něco se porouchalo, museli jsme si poradit sami. V Africe to v tomto ohledu není stejné jako v Evropě a ani být nemůže. Pochopitelně to ani zdaleka neplatí pro celý kontinent, například letiště v Káhiře nebo Kapském Městě se příliš neliší třeba od londýnského Heathrow.
PÁD ALŽÍRSKÉHO LETADLA:
Zdroj: ČTK |
Lidovky.cz: Letadlo se 116 lidmi na palubě se zřítilo, když se vyhýbalo bouřce. Jak časté jsou takové havárie?
O této konkrétní nehodě toho moc nevím, informací je zatím příliš málo. Nicméně obecně předpisy přikazují, že letadlo se bouřce vyhnout musí. MD83 mají dobré radary, které zobrazují všechny potřebné údaje, takže kdyby se té bouři vyhnuli dobře, nemohla to být příčina havárie. Pokud například narazili na písečnou bouřku, mohl se písek dostat do motorů... Podobný případ se odehrál na začátku 80. let nad Indonésií, kde vybuchla sopka Galunggung a do oblaku sopečného prachu vletěl britský Boeing 747. Postupně mu vypověděly všechny čtyři motory, naštěstí byla posádka profesionální a nakonec je znovu zprovoznila a s letadlem přistála. Příkladem nehody v klasické bouřce je havárie ruského letadla TU-154 na Ukrajině. Tehdy, v roce 2006, nadlétávali, dostali se až na mezní hranici dostupu a zřítili se k zemi. Těžko říct, možných příčin je hodně, uvidíme, co odhalí vyšetřování.
Lidovky.cz: Srovnával jste řízení letového provozu v Evropě a Africe. Má létání v africkém vzdušném prostoru ještě další specifika?
Jak už jsem říkal, mnohá místa jsou na evropské úrovni. Ale neplatí to všude. Když jsem létal v Somálsku a Džibutsku, tam řízení letového provozu prakticky neexistovalo, respektive řídily ho přímo posádky. Ohlásil jsem: v tolik a tolik hodin budu na letišti a použiju to či ono číslo přistávací dráhy, a pak jsme se domlouvali s dalšími piloty na příjmu, kteří se také chystali na přistání. V Libyi to sice řízené bylo, ale procedurálně. Myslím, že v případě zříceného alžírského letadla to bude něco podobného, nebo možná ještě horší.
