Co se děje po krvavém střetu autobusu s vlakem. Zranění zažívají zkreslení času, hasiči třídí, komu lze pomoci![]() |
Do motorového vlaku ve velké rychlosti tehdy najely čtyři vagóny, tři z nich naložené šrotem a dřevem, které se kvůli chybě železničářů při jejich posouvání samovolně rozjely po trati. „Pro tento případ by byl v současnosti největší rozdíl v tom, že tehdy neexistoval žádný způsob, jak varovat či zastavit ten motorový osobní vlak,“ říká pro server Lidovky.cz Petr Nachtigall z katedry Technologie a řízení dopravy, která sídlí na Dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích.
Jde především o monitoring dění na kolejích, nyní mají zaměstnanci mnohem větší přehled, co se kde na železnici děje. „Nová modernější zabezpečovací zařízení dokáží standardně vyhodnocovat obsazení kolejových úseků a případně zabránit jízdě drážního vozidla do tohoto obsazeného kolejového úseku. Obsluha má větší přehled, podrobnější informace o vlaku a k tomu má sofistikované bezpečné a spolehlivé zařízení,“ říká Marek Illiaš, tiskový mluvčí Správy železnic.
Nehoda u Krouny:
|
Jiný pohled nabízí Petr Šlegr, dopravní expert a ředitel Centra pro efektivní dopravu. Pro server Lidovky.cz řiká: „Za posledních 25 let se hodně investovalo do dálkového ovládání stanic. Oceňuji také, že se zvýšilo zabezpečení spousty přejezdů. Rezerva je ale třeba v kvalitnějším kamerovém systému, aby 100 km vzdálený dispečer měl dokonalý přehled o dění ve stanici. Dále se investovalo do různých zlepšení národních zabezpečovacích systémů, které řeší problém typu projetí červené, až nastane, místo aby mu zabránili. Místo těchto z mého pohledu slepých cest se měl rychleji zavádět kvalitnější evropský zabezpečovací systém ERTMS.“
„Došlo-li by v současné době mimořádně k ujetí vozidel proti jedoucímu vlaku, může výpravčí zastavit dotčený vlak použitím zařízení „generální stop“, které zastaví vlak na dálku nebo zavolá přímo strojvedoucímu dotčeného vlaku a zajistí zastavení vlaku. Vlak, pokud je to možné, začne couvat zpět, nebo dojde k urychlené evakuaci cestujících z vlaku. Další možností je odklonění soupravy na vedlejší kolej kde může dojít i k „plánovanému“ vykolejení tak, aby byly v první řadě zachráněny lidské životy. Dále je zde možnost mechanického zastavení tj., např. položením tzv. zarážek. Ale ani nejmodernější zabezpečovací zařízení nezaručí, že k mimořádným událostem nebude docházet, jelikož je zde lidský faktor,“ pokračuje Illiaš ze železniční správy.
„Pokud již k ujetí vozu dojde, mají všichni zúčastnění využít všech možností k jeho zastavení nebo alespoň ke zmírnění následků – použít zarážky, nasměrovat vozidlo na „slepou“ kolej, kontaktovat nebo zastavit protijedoucí vlak,“ potvrzuje Petr Šlegr a k problematice lidského faktoru dodává: „Záleží, jak mají dopravci (provozovatelé dráhy) nastaven systém vzdělávání, výcviku, interních kontrol, jaká je vůbec firemní kultura bezpečnosti atd. Špatná pro bezpečnost je rutina, a té může podlehnout zaměstnanec státního i soukromého dopravce. Platí, že nehoda není náhoda.“
Nyní by již varovat vlak šlo
„V současné době je zajištěna povinnost spojení mezi výpravčím (souhrnně zaměstnancem, který organizuje a řídí drážní dopravu v jemu přiděleném obvodu pozn.red.) a strojvedoucím, který řídí vlak. Od 15. ledna 2020 má dopravce povinnost mít vybavena hnací vozidla vlakovým rádiovým zařízením, které slouží právě k zajištění přímé komunikace mezi strojvedoucím a výpravčím na všech tratích, kde má provozovatel dráhy Správa železnic funkční traťovou část rádiového zařízení, nebo musí být zajištěno nouzové spojení mezi těmito zaměstnanci,“ vysvětluje tiskový mluvčí Správy železnic.
Debata o funkčnosti výstrah se přeceňuje, řidič se musí na přejezdu rozhlédnout, říká šéf drážních hasičů![]() |
„Současně je také v informačním systému Správy železnic u každého vlaku uveden GSM (globální systém pro mobilní komunikaci pozn.red.) kontakt na strojvedoucího pro potřeby další komunikace. Zde ovšem záleží na kvalitě pokrytí signálem a také na zodpovědnosti dopravců při správném vyplňování těchto kontaktů do systému,“ uvádí Petr Nachtigall z Dopravní fakulty Jana Pernera.
Podobnou tezi formuluje i ředitel Centra pro efektivní dopravu Šlegr: „Bohužel stále existují tratě, kde není v celé délce pokrytí drážním rádiovým signálem a jsou tam i místa bez pokrytí běžným GSM - namátkou třeba trať mezi Rakovníkem a Louny - takže pokud by nějaké vozy ujely, tak ano, teoreticky se může taková tragédie zopakovat.“