Železnice se za 25 let od největší nehody změnila. Přesto jsou tratě, kde se historie může opakovat

Co se děje po krvavém střetu autobusu s vlakem. Zranění zažívají zkreslení času, hasiči třídí, komu lze pomoci

Do motorového vlaku ve velké rychlosti tehdy najely čtyři vagóny, tři z nich naložené šrotem a dřevem, které se kvůli chybě železničářů při jejich posouvání samovolně rozjely po trati. „Pro tento případ by byl v současnosti největší rozdíl v tom, že tehdy neexistoval žádný způsob, jak varovat či zastavit ten motorový osobní vlak,“ říká pro server Lidovky.cz Petr Nachtigall z katedry Technologie a řízení dopravy, která sídlí na Dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích.

Jde především o monitoring dění na kolejích, nyní mají zaměstnanci mnohem větší přehled, co se kde na železnici děje. „Nová modernější zabezpečovací zařízení dokáží standardně vyhodnocovat obsazení kolejových úseků a případně zabránit jízdě drážního vozidla do tohoto obsazeného kolejového úseku. Obsluha má větší přehled, podrobnější informace o vlaku a k tomu má sofistikované bezpečné a spolehlivé zařízení,“ říká Marek Illiaš, tiskový mluvčí Správy železnic.

Jiný pohled nabízí Petr Šlegr, dopravní expert a ředitel Centra pro efektivní dopravu. Pro server Lidovky.cz řiká: „Za posledních 25 let se hodně investovalo do dálkového ovládání stanic. Oceňuji také, že se zvýšilo zabezpečení spousty přejezdů. Rezerva je ale třeba v kvalitnějším kamerovém systému, aby 100 km vzdálený dispečer měl dokonalý přehled o dění ve stanici. Dále se investovalo do různých zlepšení národních zabezpečovacích systémů, které řeší problém typu projetí červené, až nastane, místo aby mu zabránili. Místo těchto z mého pohledu slepých cest se měl rychleji zavádět kvalitnější evropský zabezpečovací systém ERTMS.“

„Došlo-li by v současné době mimořádně k ujetí vozidel proti jedoucímu vlaku, může výpravčí zastavit dotčený vlak použitím zařízení „generální stop“, které zastaví vlak na dálku nebo zavolá přímo strojvedoucímu dotčeného vlaku a zajistí zastavení vlaku. Vlak, pokud je to možné, začne couvat zpět, nebo dojde k urychlené evakuaci cestujících z vlaku. Další možností je odklonění soupravy na vedlejší kolej kde může dojít i k „plánovanému“ vykolejení tak, aby byly v první řadě zachráněny lidské životy. Dále je zde možnost mechanického zastavení tj., např. položením tzv. zarážek. Ale ani nejmodernější zabezpečovací zařízení nezaručí, že k mimořádným událostem nebude docházet, jelikož je zde lidský faktor,“ pokračuje Illiaš ze železniční správy.

„Pokud již k ujetí vozu dojde, mají všichni zúčastnění využít všech možností k jeho zastavení nebo alespoň ke zmírnění následků – použít zarážky, nasměrovat vozidlo na „slepou“ kolej, kontaktovat nebo zastavit protijedoucí vlak,“ potvrzuje Petr Šlegr a k problematice lidského faktoru dodává: „Záleží, jak mají dopravci (provozovatelé dráhy) nastaven systém vzdělávání, výcviku, interních kontrol, jaká je vůbec firemní kultura bezpečnosti atd. Špatná pro bezpečnost je rutina, a té může podlehnout zaměstnanec státního i soukromého dopravce. Platí, že nehoda není náhoda.“

Nyní by již varovat vlak šlo

„V současné době je zajištěna povinnost spojení mezi výpravčím (souhrnně zaměstnancem, který organizuje a řídí drážní dopravu v jemu přiděleném obvodu pozn.red.) a strojvedoucím, který řídí vlak. Od 15. ledna 2020 má dopravce povinnost mít vybavena hnací vozidla vlakovým rádiovým zařízením, které slouží právě k zajištění přímé komunikace mezi strojvedoucím a výpravčím na všech tratích, kde má provozovatel dráhy Správa železnic funkční traťovou část rádiového zařízení, nebo musí být zajištěno nouzové spojení mezi těmito zaměstnanci,“ vysvětluje tiskový mluvčí Správy železnic.

Následky tragické nehody u Krouny na Chrudimsku.

Debata o funkčnosti výstrah se přeceňuje, řidič se musí na přejezdu rozhlédnout, říká šéf drážních hasičů

„Současně je také v informačním systému Správy železnic u každého vlaku uveden GSM (globální systém pro mobilní komunikaci pozn.red.) kontakt na strojvedoucího pro potřeby další komunikace. Zde ovšem záleží na kvalitě pokrytí signálem a také na zodpovědnosti dopravců při správném vyplňování těchto kontaktů do systému,“ uvádí Petr Nachtigall z Dopravní fakulty Jana Pernera.

Podobnou tezi formuluje i ředitel Centra pro efektivní dopravu Šlegr: „Bohužel stále existují tratě, kde není v celé délce pokrytí drážním rádiovým signálem a jsou tam i místa bez pokrytí běžným GSM - namátkou třeba trať mezi Rakovníkem a Louny - takže pokud by nějaké vozy ujely, tak ano, teoreticky se může taková tragédie zopakovat.“