Nepodlehlo tlaku developerů, kteří žádali jeho odstranění, a pečlivě také zdůvodnilo, proč tak činí.
Industriální areál žižkovského nákladového nádraží, který nemá nejen v naší metropoli obdoby, se může dočkat revitalizace a jsem přesvědčen, že se stane chloubou městské části Praha 3. Proč je stavba tak unikátní? Byla postavena v polovině 30. let minulého století v konstruktivistickém stylu podle projektu architektů Karla Caivase a Vladimíra Weisse – respektovaných autorů bytových domů, vil, sanatorií i módních salonů první republiky.
Má tři křídla, půdorys je ve tvaru písmene U. To nejkratší tvoří administrativní část, obrácená do ulice Jana Želivského. Od ní směrem na východ běží dvě paralelní křídla, dlouhá několik set metrů. Do prostoru mezi nimi byly přivedeny koleje, odkud se z vagonů překládalo zboží pomocí výtahových plošin na železné lávky, spojující obě křídla. V nich pak byly ve dvou patrech umístěny rozlehlé halové prostory s unikátními hřibovými stropy (autorem byl známý odborník na betonové stavby dr. ing. Karel Skorkovský).
Kombinace ocelové konstrukce lávek a železobetonového skeletu skladištních místností je působivá – však už si tuto stavbu dávno vyhlédli filmaři různých zemí jako kulisu pro několik thrillerů a válečných dramat. Vše je přitom stále funkční a velmi dobře zachovalé.
Přestože jde o celkem utilitární stavbu, najdeme tu řadu krásných architektonických detailů od keramického obkladu průčelí administrativy přes ocelová schodiště, pásová okna, až po písmenný kód, traktující obrovitý objekt na jednotlivé funkční zóny. Z vnější strany k budově přiléhají rampy, z nichž se zboží rozváželo nákladními automobily. A co bude s nádražím teď?
A jak jednu z největších budov postavených mezi válkami v Evropě využít? Námětů je celá paleta: mohou tu být depozitáře, skladiště, ale také obchody, kanceláře, loftové byty, výtvarná a designerská studia, filmové ateliéry, netradiční hostelové ubytování, předváděcí studia, etnické restaurace, muzea a galerie… Navíc lze zapojit i ploché střechy a průběžné rampy pro letní provoz. Náklady na adaptaci přitom nemusí být veliké – stavba je robustní a dostatečně dimenzovaná, aby se do vnitřních hal daly vestavět další konstrukce. Ostatně vše si už mnohokrát vyzkoušely na papíře různé domácí i zahraniční studentské architektonické týmy.
Bývalé nádraží by se tak mohlo stát jednou z obdivovaných moderních dominant obvodu a polyfunkčním centrem nově budované čtvrti, která vyroste v obrovitém prostoru kolejiště, jež už ztratilo funkci. Praha by tak získala jakousi českou obdobu zrušeného pařížského nádraží a dnes populárního muzea umění XIX. století Musée d’Orsay nebo londýnské bývalé elektrárny a dnes nejnavštěvovanější světové galerie Tate Modern.
Z nedávné doby připomínám jedinečnou konverzi přístavního doku na novou budovu hamburské filharmonie, o níž jsem ostatně na stránkách LN nedávno psal (opět – tak jako v případě Tate Modern – dílo známé švýcarské dvojice architektů Jacquese Herzoga a Pierra de Meuron). Připomínám, že také tyto objekty – stejně jako mnohé další opuštěné památky industriální architektury – byly původně určeny k demolici a nebyly ani považovány za nějak cenné. Naštěstí se tehdy objevili osvícení lidé, kteří jim vdechli nový život.
Dálniční urbanismus? Raději ne Takových příkladů bychom dnes našli ve světě velké množství a první vlaštovky se objevují u nás – v Praze například v Karlíně (Corso Karlín arch. Richarda Bofilla nebo stará výtopna v Pernerově ulici Claudia Silvestrina) nebo v Holešovicích, kde je možno vidět oceňované areály býv. pivovaru a parních mlýnů v Jankovcově ulici nebo centrum umění DOX v ulici Poupětově, které vzniklo přestavbou dvou továrních areálů (arch. CMC, resp. Ivan Kroupa). Současně je ale u nás stále řada cenných továrních budov zbytečně demolována beze snahy najít pro ně novou funkci.
Ještě jedna důležitá informace. Příznivci zbourání Nákladového nádraží argumentovali tím, že budova stojí v cestě prodloužení Olšanské ulice, která by se měla stát hlavní komunikační osou území. Prodloužení této osy ovšem rozřízne prostor na dvě části – podobně, jako rozsekla tzv. Severojižní magistrála centrum Prahy. Nepovažuji to za rozumné – zase by zvítězil tzv. dálniční urbanismus, tedy preferovaný dopravní systém nad cenným územím, které by mělo být od průjezdné dopravy naopak osvobozeno. Jako bychom se nedokázali poučit z minulých chyb!
Naddimenzovaná Olšanská ulice není zatím příliš využívána. Staneli se ovšem součástí atraktivní průjezdné trasy, řidiči si sem cestu jistě rychle najdou. A pak se objeví nezbytné protihlukové bariéry…Buďme tedy rádi, že zajímavá a cenná stavba žižkovského Nákladového nádraží odstraněna nebude. Možnosti budoucího využití jsou velmi atraktivní a byla by to také hezká příležitost pro mezinárodní architektonickou soutěž.
***
Působivou stavbu ze železobetonu a oceli si už dávno vyhlédli filmaři různých zemí jako kulisu pro několik thrillerů a válečných dramat
O autorovi| ZDENĚK LUKEŠ, historik architektury
