* LN Ryanair, váš největší konkurent, letos předpokládá až padesátiprocentní pokles zisku, v nejlepším případě mu zisk poroste o šest procent. Čím si vysvětlujete tento rozdíl?
Myslím, že Ryanair se dostal do fáze, kdy má potíže růst, aniž by zvyšoval náklady. Normálně Ryanair létá do druhých, třetích největších letišť v zemi, a těch jim již mnoho nezbývá, takže se ve větší míře musí dostávat na hlavní letiště. Praha je dobrým příkladem tohoto posunu, další můžeme vidět například v Polsku. Na hlavních letištích jsou poplatky samozřejmě vyšší. Dalším faktorem je to, že se dostali pod tlak ze strany poptávky, a byli tak nuceni dávat některé letenky prakticky zadarmo.
* LN Nedávno jste získali GB Airways, plánujete uskutečnit další akvizici, letos nebo příští rok?
O našich plánech vám nemohu nic říct. Před rokem jsme říkali, že chceme růst organicky, a to stále platí. Ale nikdy neříkejte nikdy. Celé převzetí GB Airways byla velmi dobrá zkušenost, takže v easyJet již nepanuje žádná obava z akvizicí. Máme mnoho volných prostředků, takže bychom to mohli udělat, ale taková akvizice by musela dávat smysl.
* LN Co by dávalo smysl pro easyJet?
Každé aerolinky, které mají podobnou flotilu, podobně vycvičené piloty pro tuto flotilu a pak destinace nebo časové sloty (pozn. red. dobu určenou pro přistání či odlet letadla určité společnosti), které jsou pro nás zajímavé. GB Airways to vše měly.
* LN Vidíte nějakou společnost, která by vás z tohoto hlediska zajímala?
Ne. Pokud bych měl dát příklad dobré investice pro nás, byl by to Wizz Air, největší nízkonákladové aerolinky ve střední a východní Evropě, protože mají destinace, které my nemáme. Mají dobrý podíl na trhu a velmi dobrou strukturu nákladů. Ta je dokonce nižší, než má Ryanair, takže je nejnižší na trhu ve střední a východní Evropě.
* LN V současnosti jsme svědky výrazné konsolidace na trhu leteckých společností. Jak dlouho, myslíte, že potrvá?
Myslím, že během dalších 18 měsíců se rozhodne, kdo si své místo na slunci udrží.
* LN Kdo, myslíte, že bude vítězem - nízkonákladové společnosti, tradiční aerolinky nebo společnosti, které kombinují obojí?
Myslím, že nakonec přežijí nejefektivnější aerolinky. Pokud bude volný trh, vyhrají pouze efektivní, nízkonákladové aerolinky, protože mají nejlepší strukturu nákladů, jsou efektivní a mají největší potenciál růstu. V mnoha případech však mají bývalé státní aerolinky příliš velký vliv, a to přesto, že mnohé z nich by na volném trhu nepřežily.
* LN Myslíte, že v budoucnosti, až se dokončí konsolidace trhu, budou mít pasažéři na výběr pouze mezi velmi levnými lety a lety první třídou?
Může se to stát. V tuto dobu je těžké předvídat vývoj, ale je možné, že nastane polarizace trhu. Již nastal posun v nízkonákladových společnostech. Zpočátku šlo skutečně jen o to, přepravit zákazníka z místa na místo ze velmi nízkou cenu. Nyní již nízkonákladové společnosti nabízejí dodatečné služby a účtují je zákazníkům zvlášť.
* LN Evropská unie plánuje představit aukční systém emisních povolenek i pro aerolinky. Co si o tomto kroku myslíte?
My obchodování s emisními povolenkami podporujeme. Zejména proto, že si uvědomujeme povinnost udělat něco pro životní prostředí. Celé letecké odvětví produkuje jen malou část oxidu uhličitého, automobilová doprava a energetický sektor jsou mnohem větší znečišťovatelé než my. Přesto přijímáme náš díl zodpovědnosti. Spolupracujeme s výrobci motorů a letadel a snažíme se vyvinout další generaci strojů, které spotřebují méně paliva. Také proto, že jsme nízkonákladová společnost, je naší strategií mít mladší flotilu a produkovat co nejméně emisí. Pokud jste ekonomicky efektivní, jste i ekologicky efektivní. My produkujeme o 20 procent méně emisí než některé tradiční letecké společnosti, protože máme letadla v průměru jen 2,3 roku stará s upravenými motory, které jsou v poměru k velikosti letadla menší. Spálí tak méně paliva, to je dobré pro nás jako pro firmu, ale vyprodukují i méně emisí, a to je dobré pro životní prostředí.
* LN Předpokládáte, že zavedení emisních aukcí bude mít vliv na cenu letenek?
Myslím, že půjde o boj efektivních a neefektivní aerolinek. Nepůjde pouze o cenu emisí nebo o cenu paliva. Pokud nejste dostatečně zdravou společností, abyste tyto náklady vstřebali nebo správně rozložili, tak pravděpodobně prohrajete.
* LN Podle některých zpráv váš často kritizovaný poplatek za zavazadlo v zavazadlovém prostoru pomohl zvýšit váš loňský obrat o 60 procent, je to tak?
Přesný dopad tohoto poplatku lze těžko určit, protože zde do hry vstupují i jiné faktory. Navíc mnoho lidí necestuje se zavazadlem určeným do nákladového prostoru letadla. Pro pasažéry je to plus a z hlediska byznysu je to rozumné.
* LN Jak je placení poplatku za zavazadlo plus pro pasažéry?
Chceme nabízet čistý produkt, tedy samotný let. Takže pokud letíte, měli byste letět pouze s příručním zavazadlem a měli byste platit také pouze za příruční zavazadlo, a neměli byste platit za kufr v zavazadlovém prostoru patřící někomu jinému. Manipulace s takovým zavazadlem na letišti je dosti drahá, může stát až pět euro jako v případě letiště Charles de Gaulle. Část tohoto poplatku byste pak platili v ceně letenky, i když máte jen příruční zavazadlo, a to není fér. Stejný případ je i s občerstvením - pokud ho nechcete, proč za něj platit?
***
Od cigaret a nápojů k levnému létání
John Kohlsaat, národností Němec, vystudoval obchod na univerzitě v Hamburku. Po studiích působil ve společnosti Apollinaris & Schweppes, vyrábějící nápoje. Později pracoval pro výrobce cigaret Rothmans. V současnosti je regionálním manažerem pro střední Evropu, Pobaltí a Dánsko společnosti easyJet - druhého největšího nízkonákladového leteckého dopravce v Evropě. Ve volném čase rád vaří, čte a řídí své porsche ze 70. let.
