V Česku se dějí zajímavé věci. Tripartita navrhla a následně vláda na sklonku roku schválila krátkodobá protikrizová opatření. Mnohá z nich, podle našeho přesvědčení, nelze hodnotit ani tak jako východiska z hospodářské krize, jako spíše vstupenky k jejímu dalšímu prohloubení. Podívejme se podrobněji na výstavbu vodního stupně na Labi u Děčína, ke kterému se v poslední době vyjadřují pozitivně i někteří politici (naposledy to udělal předseda ČSSD Paroubek) ve volební kampani. Výstavba vodního stupně by měla za pět miliard korun ze státního rozpočtu vyřešit problémy s naší vodní dopravou a přinést řadu pracovních míst. To, že by projekt zničil poslední přirozený, ekologicky cenný a krásný úsek naší největší řeky, se tuší. Je to sice smutné, protagonisty záměru to ale tolik netíží. O faktu, že tento projekt je ekonomicky i provozně zcela nesmyslný, se však příliš nemluví.
Nesmyslný projekt K tomu, aby se o smysluplnosti projektu dalo aspoň trochu hovořit, je totiž nezbytné, aby i úsek Labe za naší státní hranicí směrem na Drážďany měl zcela jiné parametry. On je však nemá a mít nebude a zůstane úzkým hrdlem napojení na západoevropské vodní cesty. Navíc nákladná investice umožní zvýšení přípustného ponoru pouze o 15 centimetrů oproti současnosti. To vyplývá z porovnání současného stavu Labe mezi Drážďany a Děčínem se stavem, jehož dosažení slibuje německá strana. Tato hodnota je tedy nepřekročitelná a nelze ji ovlivnit žádnými jezy na českém úseku.
Mnohomiliardová investice u nás má tedy podobný smysl jako postavení zaoceánského parníku na rybníku Rožmberk. Labe postrádá vzhledem k nedostatečné splavnosti německého úseku adekvátní napojení na síť vodních cest v západní Evropě. Důsledkem tohoto stavu je nezadržitelně klesající objem nákladní přepravy na tomto toku.
Přepravy klesají i na kanalizovaných úsecích Labe a Vltavy proti proudu od Ústí nad Labem, i když tyto úseky nabízejí – samy o sobě – dostatečný a spolehlivě zabezpečený ponor.
Víte, kolik se převáželo na Hřensku zboží v roce 1903? Více než čtyři miliony tun. V devadesátých letech to bylo kolem jednoho milionu a dnes průvoz kolísá pouze mezi 0,3 až 0,4 milionu tun. Dřívější významné využívání Labe i Vltavy ve vnitrostátní přepravě bylo založeno na nedostatku kapacity železnice a také neexistenci konkurence silniční dopravy.
Klesající tendenci přeprav nemůže samozřejmě zastavit plavební stupeň na Labi v Děčíně. Podle přesných propočtů bude doba, během které by mohla být labská plavidla využívána na plný ponor, prodloužena ze 110 na 125 dnů, tj. o pouhých patnáct dnů! Navíc by mohl z tohoto efektu profitovat jen přístav v Děčíně, zatímco přístup ke kanalizovanému úseku a ke všem ostatním přístavům zůstane stejně problematický jako doposud. Tvrzení, že se doba „plnosplavnosti“ prodlouží až o 90 dnů, jsou neseriózní výmysly.
Na úkor přírody i poplatníků Má smysl investovat do projektu, který změní vysoké ekonomické ztráty rejdařů na Labi na ztráty trochu menší a nezabrání dalšímu poklesu přeprav na Labi?
Rejdaři – mají-li ekonomicky přežít – přesunují však svůj lodní park z Labe na jiné a spolehlivější vodní cesty. Výstavba jednoho či dvou jezů na Labi u Děčína či Přelouče nemůže tuto situaci změnit, neboť neřeší kritický úsek Labe v Německu. Kdo rozumný by do takového projektu investoval? Leda zlobbovaný stát.
Autoři tohoto článku mají často velmi odlišné názory na rozvoj lodní dopravy. Jeden ji hodnotí spíše kriticky z environmentálních pozic, druhý naopak patří k jejím zapřisáhlým podporovatelům. Shodují se však, že ve vhodných podmínkách může být skvělým ekologickým řešením – třeba na velkých řekách, jako je Rýn či Dunaj, nebo na některých umělých vodních cestách, řešených s citlivým ohledem na krajinu a přírodu. V případě Labe stojí proti ní nejen aspekty ochrany unikátního přírodního bohatství, ale i skutečnost, že se jedná o vodní cestu, již na zahraniční síť nelze plnohodnotně napojit.
Mnoho z těchto argumentů se záměrně neuvádí. Svody hladové zdi a betonářské lobby jsou velké. Bohužel na úkor přírody, daňových poplatníků a hlavně na úkor rozvoje jiných možných, smysluplnějších a ekologicky přijatelněji řešitelných vodních koridorů či investic do železniční dopravy 21. století. Takto se zodpovědný stát nechová.
O autorovi| Jaroslav Kubec, konzultant v oboru lodní dopravy, František Pelc, krajinný ekolog a 1. místopředseda Strany zelených
