Vzduch rozráží známý zvuk vzduchem chlazeného osmiválce a za moment je vidět již celý prototyp třetí generace Tatry Force v hasičské verzi. Na plný plyn krouží po kopřivnickém polygonu, pak se přesune na různě hrbolaté povrchy, aby ukázal, že legendární tatrovácký podvozek s nezávislým zavěšením kol si stále poradí i s tím nejtěžší terénem.
Tatra Trucks představuje vůz, který nahrazuje vedle druhé generace řady Force i typ Terra, který byl vyvrcholením legendární řady T 815. S novinkou chce Tatra naplno vjet do 21. století.
„Dříve byly tatrovky jednoduchá vozidla, ale dnes už se bez elektroniky neobejdeme ani my. Celou platformu řídí elektronika stejně jako motor, instalujeme moderní bezpečnostní systémy,“ řekl serveru Lidovky.cz ředitel výzkumu a vývoje Tatry Trucks Radomír Smolka. „Vše je na přání našich zákazníků, kteří tato řešení preferují. Nechceme zůstat pozadu ani v oblasti alternativních pohonů, zkoušíme bateriový i vodíkový pohon,“ dodal.
Výzva pro elektroauto: dá se dojet z Prahy až do Asie? Vyzkoušeli jsme za vás |
Přesun od jednoduchosti k nejnovějším trendům je jasně patrný i v řidičské kabině. Přistavené typy Tater používané v různých armádách včetně té české mají na přístrojové desce stále klasické budíky, páčky a tlačítka. Ve třetí generaci Tary Force už jsou jen displeje, tlačítka pro komfortní ovládání ale také nechybějí.
Tatra se rozhodla postavit jako první hasičskou verzi nového auta, protože by jí s koncem výroby řady T 815 chyběl v nabídce vůz se čtyřdveřovou kabinou. Během letošního a příštího roku mají prvních sto aut třetí generace dostat profesionální hasiči, v roce 2024 má být představena také verze pro armádní použití. Od té si Tatra slibuje, že by postupně mohla nahrazovat starší tatrovky českých vojáků.
Až dva tisíce aut ročně
„Vývoj třetí generace Tatry Force byl drahý. Stál nás řádově desítky milionů korun, ale ten pokrok je na autě znát,“ soudí Smolka. Kromě elektronizace a jedinečné konstrukce podvozku nabízí i svoji osvědčenou klasiku, jako je nízký průjezdný profil, kabinu vlastní konstrukce chránící posádku, velký nájezdový úhel a jako jediná na světě i vzduchové pérování na všech kolech.
Je to bestie, rozplývají se Ukrajinci nad darovaným českým raketometem |
Auto ve standardní výbavě, pokud by nějaká obec chtěla svým dobrovolným hasičům pořídit moderní vůz, přijde zhruba na deset milionů korun, což je celkem běžná cena pro hasičské speciály.
Denně opustí brány kopřivnické automobilky sedm až devět aut, ročně je to pak 1500 až 2000 vozů různých konstrukcí s pohonem 4x4, 6x6 i 8x8 i více, výjimečné nejsou ani různé speciály podle přání zákazníků z civilního i vojenského sektoru. Společně s automobilkou DAF nyní Tatra dodává téměř 900 logistických vozů pro belgickou armádu, německému bundeswehru dodá 77 hasičských tater.
Nikdo z Tatry však nechce příliš referovat o spolupráci s Kyjevem. Automobilka Ukrajincům dodala několik hasičských vozů, kterých má napadená země kritický nedostatek. Bližší informace týkající se dodávek vojenské techniky si však chce nechat pro sebe. Spolupráce s Kyjevem ovšem začala dlouho před vypuknutím války, v ukrajinském tisku se dokonce objevovaly informace, že ukrajinská armáda plánuje přejít na podvozky Tatry.
„Konflikt na Ukrajině i pro nás, stejně jako pro jiné výrobce, znamenal urychlení vývoje v některých oblastech. Pro nás to znamená například další rozvoj 12válcového motoru původně určeného pro českou armádu,“ popisuje Smolka. Zákazníci prý chtějí vyšší únosnost, prostor a vyžadují velmi krátké dodací lhůty. I proto v Tatře uvažují o rozšíření kapacity výroby až na zhruba 2200 vozů ročně. To se ovšem neobejde bez potřebné modernizace strojů i hal, které už často mají svá nejlepší léta za sebou.
„Chybí lidé, kteří rozumějí elektronice“
Výhodou Tatry je podle Smolky její variabilita jednotlivých modelů aut. V Tatře se totiž nepracuje na klasické pásové výrobě, i když některé prvky z něj samozřejmě používá. Jen se v halách nemontuje jen jeden model, ale klidně tu za sebou kvalifikovaní technici pracují na vojenském osmikolovém speciálu a za ním na klasickém čtyřkolovém náklaďáku pro silničáře. Což samozřejmě klade vyšší nároky i na zaměstnance, kteří nevykonávají stále jednu činnost.
„Momentálně nám chybějí nejen například obráběči, což je už starší záležitost, ale nově také slaboproudaři a obecně lidé, kteří rozumějí elektronice. Souvisí to právě s elektronizací naší produkce,“ podotknul Smolka.
