18. října 2018 6:00 Lidovky.cz > Byznys > Firmy a trhy

České brzdy DAKO-CZ. Světově uznávaná firma uprostřed nejmenších českých hor

Dnes je firma jednou ze tří světově významných výrobců brzdových systémů pro... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Dnes je firma jednou ze tří světově významných výrobců brzdových systémů pro... | foto:  Petr Topič, MAFRA

Málokdo tuší, že na úpatí nejmenších českých hor se skrývá firma světového formátu s tradicí dlouhou přes dvě stě let. V Železných horách ve městě Třemošnice se vyrábějí kompletní brzdové systémy a komponenty kolejových vozidel, které se vyvážejí do celého světa.

Norsko, Německo, ale také Čína, Indie, Malajsie, Indonésie či Alžírsko. Metropole jako Kuala Lumpur či Hongkong. Všude tam jezdí kolejová vozidla s brzdovými systémy či jejich komponenty vyrobenými v české firmě DAKO-CZ, kterou v roce 1816 založil Josef Zvěřina. Ten si pro své podnikání v kovovýrobě vybral Hedvičino údolí nedaleko Třemošnice na Zlatém potoce.

ADVERTORIAL

O dvě stě let později je společnost DAKO-CZ předním výrobcem pneumatických, elektromechanických a hydraulických brzdových systémů pro kolejová vozidla. Firma s plánovaným ročním obratem kolem 40 milionů eur (cca miliarda českých korun, pozn. red.), na němž se ze 70 % podílí zahraniční zakázky, sídlí v Třemošnici ve východních Čechách. Většinovým vlastníkem společnosti je skupina CZECHOSLOVAK GROUP. Druhým akcionářem je společnost Tatravagónka a.s. Poprad, nejvýznamnější výrobce nákladních železničních vozů a podvozků v Evropě.

DAKO-CZ dodává brzdové systémy a komponenty pro nákladní a osobní vozy, příměstské jednotky, lokomotivy, vozy metra i tramvaje. Společnost spolupracuje se světovými výrobci kolejových vozidel a provozovateli kolejové dopravy.

Železniční trať v Tibetu

„Kotoučové brzdové jednotky nám jezdí v Tibetu až do výšky 5000 metrů nad mořem. Je to velmi náročná dráha, protože překračují velké teplotní rozdíly od horka až do zimy. Skoro vše, co vyrobíme, putuje do světa, export odhadujeme na tři čtvrtě objemu výroby. V tuto chvíli se soustředíme na to, abychom získané finance mohli znovu dávat do vývoje,“ říká generální ředitelka firmy Dagmar Matúšová.

Železniční trať spojující Tibet s Čínou protíná Tibetskou náhorní plošinu, spojuje čínské město Golmud s tibetskou metropolí Lhasou. Jde o nejvýše položenou železniční trať na světě, více než 960 kilometrů kolejí se nachází ve výšce nad čtyři tisíce metrů nad mořem. V nejvyšším bodě trať protíná nadmořskou výšku 5072 metrů.

„Na brzdový systém jsme museli použít odolnější materiál, který má i v minusových teplotách dobré mechanické vlastnosti, není tak křehký, a tak dokážou systémy odolávat i velkému mrazu. S rozdílem teplot takový problém nebyl. Naše brzdy jsou konstruovány na teploty od -40 do +70 stupňů Celsia. Všechna maziva, díly i povrchové úpravy jsou těmto podmínkám přizpůsobeny,“ vysvětluje obchodní manažer Stanislav Pechar, který se konstrukci brzdových systémů v DAKO-CZ věnuje celou svou profesní kariéru.

Jak brzdí vlaky? Srdcem brzdy je vždy rozvaděč, brzdění vlaků ale způsobuje...
Málokdo tuší, že v kraji nejmenších českých hor se skrývá firma světového...

Vzápětí dodává, že velkým problémem byly povodně. „Díly se musí rozebrat, vyčistit a zkontrolovat. Když vystoupá voda tak vysoko, že zasáhne brzdový systém, musí se zkontrolovat i ložiska a celý vagon,“ upřesňuje Pechar.

Jak zastavit na kolejích?

Řidiči osobních aut to mají jednoduché: starší modely brzdily pomocí bubnových brzd, ty novější zastavují brzdy kotoučové. U kolejových vozidel je situace složitější. Dnes jsou rozšířené hydraulické, pneumatické či elektromechanické brzdové systémy. „Ve společnosti DAKO-CZ disponujeme vlastním vývojovým oddělením, zkušební laboratoří a konstrukčními pracovišti. Právě díky vlastnímu vývoji jsme schopni stále přicházet na trh s novými produkty, které jsou žádané po celém světě,“ říká obchodní manažer Pechar.

„Hydraulické brzdové systémy se používají především v tramvajích. Jako brzdné médium zde slouží hydraulický olej. Ten je nosným zdrojem energie, díky němu se brzdí a odbržďuje,“ vysvětluje Pechar.

U pneumatických brzd je hlavním médiem – jak jejich název napovídá – stlačený vzduch. „Stlačený vzduch vyvolá v brzdových válcích jednotlivých vozidel brzdovou sílu, dále slouží k ovládání brzd všech vozidel vlaku změnou tlaku v hlavním potrubí. V případě elektromechanických brzd se používá magnetická nebo elektromotorická síla,“ dodává Pechar.

„Každý brzdový systém musí brzdit a odbržďovat plynule, platí to především pro železnici. Kdyby tomu tak nebylo, vlaky by se přetrhly. Energie vynaložená na brzdění je tak veliká, že by to jednotlivé díly nevydržely. Plynulost je základ, a to pro osobní vlaky i ty nákladní,“ vysvětluje Stanislav Pechar.

„I v nákladní dopravě je stále co zlepšovat. Vývoj jde velmi rychle kupředu. V současnosti se soustřeďujeme na snižování hluku na železnici. To bude důležité i v následujících letech. Přijdou nové trendy a začne se více používat například telemetrika a elektronika, dokonce i pro nákladní vagony. Doufáme, že toto jsou trendy, které udržíme i my, a budeme pokračovat v souladu s trhem. Velké konkurenty máme dva, jsou to sice obrovské společnosti, které mají stovky vývojových pracovníků. My se jim sice nemůžeme rovnat co do velikosti, ale tím, že jsme firma malá, se dokážeme přizpůsobit specifickým potřebám a požadavkům našich zákazníků,“ vysvětluje generální ředitelka Dagmar Matúšová.

Nové trendy v železniční dopravě

„V současné době je důležité, aby byl nákladní vagon tichý, lehký, levný a měl i nízké náklady na životní cyklus. Hluk je samozřejmě nutné snižovat – když si představíte, že bydlíte kousek od železniční trati, není to nic příjemného. Přechází se tedy k jiným materiálům. Od litinových špalíků se ustupuje a přechází se na modernější třecí materiály, které se používají v osobní přepravě, ty nehlučí a neskřípou, a dále pak k brzdám kotoučovým,“ popisuje změny u nákladních vagonů Pechar.

„Co se týče telemetriky a elektroniky, to je blížící se hudba budoucnosti, dnes už ne tak vzdálené. Když si představíte, že každý vlak musí projít kontrolou, kterou provádí na železnici proškolený personál, dojde vám, jak je to pracné. Trendy naznačují, že v budoucnu by se toto mohlo dělat automaticky. Zkrátka všechny informace by se k strojvedoucímu dostaly po drátech. Uvažuje se také nad tím, jak to udělat, aby se informace o každém jednotlivém vagonu – jak těžký je náklad, kde se právě nachází, kolik ujel kilometrů či technický stav – přenášely například přes satelit,“ vypočítává Pechar.

Zatímco do nákladních automobilů „prosákla“ elektronika už před časem, a to ve jménu větší bezpečnosti a vyšší efektivity dopravy, v nákladní dopravě na dráze stále panuje „doba železná“. „Na nákladních vagonech dnes není žádný kabel ani drát, žádná elektronika. To se jednou bude muset změnit. Vzniknou speciální vagony a ucelené vlakové soupravy. Když nebudou propojeny kabely, budou se muset informace v soupravě přenášet bezdrátově. Pak bude nutné zabudovat dostatečně veliký zdroj elektrické energie. Řešení se ale rýsují, bude je však nutné ověřit v provozu,“ shrnuje Stanislav Pechar.

Vývoj kupředu

V současné době pracuje ve vývojových odděleních společnosti několik desítek konstruktérů. „Existuje plán vývoje, který se každoročně zpracovává a průběžně doplňuje. Tyto úkoly zadává marketingový a obchodní úsek podle situace na trhu,“ vysvětluje marketingová manažerka Jana Kavalír.

„Vyvíjet se a zlepšovat je naprosto přirozené. Zároveň musíme sledovat železniční dopravu: v současnosti je na trhu opravdu hodně druhů kolejových vozidel. Stále nové rychlovlaky, příměstské jednotky, soupravy metra, pracovní stroje na tratích či nákladní vagony, kterých je dnes také stále více,“ říká generální ředitelka společnosti Dagmar Matúšová. A doplňuje: „Myslíme si, že místo na trhu je i pro společnost, jako je ta naše. Jsme opravdu velmi flexibilní a dokážeme si získat i velké zákazníky.“

Obchodní manažer Stanislav Pechar se konstrukci brzdových systémů v DAKO-CZ...

Jak těžké ovšem je nového klienta získat? A co všechno mu firma DAKO-CZ může nabídnout? „Nejdřív se klientovi snažíme nabídnout řešení z toho, co nabízíme. Pokud to z nějakého důvodu nefunguje, jsme schopni jeho specifickému požadavku vyhovět, například když potřebuje nově vyvinout nějakou část. Potom samozřejmě dokážeme spočítat, kolik na to budeme potřebovat času – v závislosti na tom, zda je to pouhá adaptace již fungujícího systému, či něco zcela nového. Samozřejmě vyvinout něco zcela nového je časově náročnější a klient musí mít trpělivost na výsledek počkat,“ říká ředitelka Dagmar Matúšová a dodává: „Na vzdálených trzích máme své agenty, kteří nám pomáhají dohodnout některé obchody a dělají pro nás průzkum trhu. Intenzivně využíváme veletrhy se zaměřením na kolejovou dopravu. Máme vyzkoušené, že se tam obchoduje velmi dobře. Každé dva roky vystavujeme na světové výstavě kolejové dopravy InnoTrans v Berlíně.“

Kdo brzdy vyvíjí a vyrábí

DAKO-CZ si své zaměstnance vybírá velmi pečlivě. Spolupracuje s učilišti, ale i se středními a vysokými školami technického zaměření. Přijímá také na pracovní stáže studenty ze zahraničí. Firma kromě toho investuje nemalé částky do neustálého vzdělávání svých zaměstnanců. „Každoročně organizujeme akci pro zaměstnance a jejich rodiny s bohatým sportovním i kulturním programem, aby si každý přišel na své,“ vyjmenovává manažerka marketingu Jana Kavalír.

Základním kritériem pro výběr nového pracovníka vývoje je technické vzdělání. „Jsou jasně stanovena kritéria, která musí pracovník na této pozici splňovat, jako je jazyková vybavenost, praxe ideálně v oboru a velmi dobrá znalost mechaniky a pevnosti,“ popisuje Jana Kavalír.

„Aktivně spolupracujeme s učilišti, se středními školami, ale hlavně s univerzitami, soustředíme se i na zahraniční spolupráce například se Slovenskem a Slovinskem. Ze Žilinské univerzity zde máme jednoho kolegu, zrovna nedávno zde konzultoval svou bakalářskou práci student pražské ČVUT. Spolupracujeme i s univerzitou v Pardubicích, kde je vypsáno několik témat bakalářských i diplomových prací, která mohou studenti konzultovat právě u nás. Ve spolupráci s VOŠ a OA Čáslav se také podílíme na stážích zahraničních studentů,“ upřesňuje Jana Kavalír.

V současnosti ve firmě pracuje okolo pěti set zaměstnanců, z toho sto sedm žen. „Nábor pracovníků se nám daří, ale uvítali bychom, kdybychom mohli zaměstnat další konstruktéry a absolventy technických škol. Aktivně spolupracujeme s mnohými školami, dveře jsou u nás otevřené šikovným lidem, kteří by měli zájem u nás začít svou kariéru,“ říká ředitelka společnosti Dagmar Matúšová.

Z historie společnosti

V roce 1816 zakládá Josef Zvěřina železárnu v Hedvičině údolí u města Třemošnice. Novou dominantou krajiny se tak stává dvacetimetrová věž vysoké pece. Tehdy vznikly v údolí Zlatého potoka slévárna, hamr a ostatní drobné provozy vyrábějící díly z odlitků především pro kamnářství a zemědělství.

„Zhruba o sto let později přichází významný mezník v historii podniku: strojírna Josefa Bartoše. Na jeho popud se slévárna proměnila ve strojírenský podnik a začala zde historicky první výroba železničních brzd,“ vypráví Stanislav Pechar.

„V roce 1921 vzal Josef Bartoš do svých rukou hedvikovský podnik a spolu s ním převzal do správy i slévárnu. Nechal zbourat skoro sto let starou vysokou pec a místo ní zde začala vyrůstat strojírna. K ní zřídil strojovnu s parním strojem a generátorem elektřiny pro pohon všech strojů i osvětlení. Továrna získala také zakázky na výrobu součástí vlakových brzd sacího typu. Tato výroba trvala necelé dva roky,” popisuje Pechar.

V roce 1923 Mezinárodní železniční unie (UIC) rozhodla, že pro mezinárodní provoz nákladních a osobních vozů jsou přípustné jen tlakové brzdy. Československé státní dráhy na to reagovaly tak, že zadaly zakázku dodávky dílů s volnou licencí brzdových systémů Westinghouse právě Bartošově strojírně.

„Důležité bylo rozhodnutí zakoupit patent na odlévání hliníku do kovových forem značné složitosti. Od roku 1934 vznikaly v Hedvikově i první sériové odlitky hliníku a jeho slitin. „Byly to i velmi složité tvary – od spojek hasičských hadic a nejrůznějšího kování až po karburátory automobilů a motocyklů značky Praga či těla fotoaparátů,“ dodává Stanislav Pechar.

S tlakovým litím neželezných kovů se ve strojírně začalo po zakoupení patentu na unikátní technologii – a znamenalo to radikální zvrat. Přibyla hala pro lití širokého spektra tvarů, které jiným způsobem nebylo možné odlévat. V roce 1931 začala fungovat nová tlaková slévárna. Čtyři pece se dvěma hydraulickými pumpami tlačily do ocelových forem kov pod tlakem 100 až 120 atmosfér. V roce 1934 začaly vznikat první odlitky z hliníku a jeho slitin.

Období druhé světové války

Rozšíření hedvikovské továrny přišlo s rokem 1939. Po obsazení Čech Německem spadala strojírna pod německou okupační správu, a výroba tak přešla do její pravomoci. Právě válečné zakázky si vyžádaly rozšíření továrny. V roce 1942 se postavila nová hala s obráběcími stroji.

A hlavní náplň výroby? Tou se staly součástky dělostřeleckých nábojů, pojistné špičky do protiletadlových střel AZ 38 a zvláštní součástka vytvořená údajně pro tajný vývoj rakety V2.

„Při nesmyslných náletech na československý průmysl na konci války měla být jedním z cílů i hedvikovská továrna. V hlubokém údolí piloti továrnu nenašli a bomby shodili pod Železnými horami. Protože podnik měl více než 150 zaměstnanců, byl po válce hned v první vlně znárodněn. Majitele Josefa Bartoše označili komunisté za kolaboranta a poslali jej do čáslavské vazby, kde zůstal, než se prokázala jeho nevina,“ vypráví Stanislav Pechar.

Poválečný vývoj továrny

„Dalším historickým milníkem byl rok 1949, kdy se v Kovolisu Hedvikov, jak se továrna tehdy jmenovala, začal vyrábět brzdový systém Božič ze závodu Škoda Adamov. Ústřední osobností výroby brzd byl mladý technik Josef Daněk, který měl za úkol zaučit a proškolit zaměstnance ve výrobě, montáži a zkoušení brzdových systémů. Jeho mise byla sice naplánována jen na několik měsíců, nakonec ale v Třemošnici se svou rodinou strávil celý život: zasvětil jej vývoji a zlepšování technických parametrů brzdových systémů,“ upřesňuje Pechar.

„V roce 1952 byl fabrice československou vládou uložen vývoj vlastního brzdového systému, kterým byla pověřena právě skupina pracovníků kolem Josefa Daňka. „Znamenalo to první vývojové oddělení, konstrukční kancelář, byl postaven vlakový zkušební stav, který simuloval tisíc metrů délky vlaku, o sto vagonech,“ vypráví Pechar.

Josef Daněk

Josef Daněk

„V roce 1956 slaví hedvikovská továrna obrovský úspěch – mezinárodní brzdová subkomise UIC uznala první brzdový systém DAKO CV1. „Začíná tedy sériová výroba a vybavování všech železničních vozidel, které se v Československu vyráběly. Byly vyvinuty další brzdové systémy pro osobní vagony, lokomotivy a motorové soupravy,“ pokračuje Pechar v líčení historie firmy.

V 60. letech se v Hedvikově začala projevovat nedostatečná kapacita, továrna svou velikostí nestačila. V roce 1965 se tak na zelené louce za Třemošnicí začal budovat nový strojírenský závod DAKO.

„V roce 1980 nám byla přidělena výroba speciální vojenské techniky, tomu se tak tehdy říkalo. Výrobní program byl rozšířen o stabilizaci kanonu T72, který se vyráběl na Slovensku, v ZŤS Martin. Za socialismu zažila továrna DAKO velký rozmach, město Třemošnice ostatně také. Příliv nové pracovní síly znamenal i vybudování sídliště, škol a veškeré vybavenosti,“ vypráví a vzpomíná Stanislav Pechar.

Rozvoj společnosti po roce 1989

V roce 1991 se státní podnik Kovolis Třemošnice-Hedvikov rozdělil na dvě samostatné společnosti: DAKO Třemošnice a KOVOLIS Hedvikov. Společnost DAKO však v rodícím se tržním systému neměla jasnou vizi a schopní lidé z továrny odcházeli. Propad armádních zakázek firmě adaptaci na tržní hospodářství také neulehčil. Společnosti hrozil konkurz. Vedení společnosti ovšem převzali manažeři jazykově a technicky vybavení a dokázali ji stabilizovat. Obnovila se vojenská výroba pro indický trh. Do zahraničí se vyvážely brzdové systémy a začalo se znovu vyrábět a exportovat ve velkém.

V roce 1997 začala firma vystupovat pod názvem ČKD-DAKO, a.s. – s ohledem na přidružení k ČKD Praha Holdingu. V roce 2002 se společnost přejmenovává na DAKO-CZ, a.s. a jejím vlastníkem se stává vrcholový management společnosti.

Novou a velmi důležitou etapu vývoje načala firma v roce 2009. Začalo se investovat do technologického i technického vybavení společnosti, výrazně se rozšířilo portfolio brzdových systémů a komponentů. DAKO-CZ se stává součástí skupiny československých podniků, jejímž zakladatelem je Jaroslav Strnad a současným majitelem Michal Strnad. Skupina dnes vystupuje pod názvem CZECHOSLOVAK GROUP. Druhým akcionářem společnosti DAKO-CZ je Tatravagónka a.s. Poprad.

Díky podpoře akcionářů se může společnost dále rozvíjet, investovat a rozvíjet své obchodní aktivity na nových trzích. Jednou z hlavních priorit však zůstává být i nadále spolehlivým sociálním partnerem a podporovat aktivity našich zákazníků.

V současné době DAKO-CZ patří mezi nejvýznamnější výrobce brzdových systémů a komponentů pro kolejová vozidla.

Lidovky.cz