Nahradit současný kerosin vyráběný z ropy novým palivem vzešlým z komunálních a jiných odpadů, případně palivy vyrobenými z olejnatých rostlin nebo řas, cestování podle odborníků prodraží. Má to ale být daň za to, že i letecká doprava přispěje k omezování emisí i v situaci, kdy se očekává její trvalý rozmach.
Prognóza Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) pro období po covidové pandemii ve scénáři s vysokým objemem dopravy odhaduje růst přepravy cestujících v Evropě do roku 2050 až o 3,1 procenta ročně a nákladní dopravy až o 2,4 procenta ročně. Emise z letecké dopravy navíc stoupají s výjimkou pandemie od roku 1990 a trend narůstajících emisí by se mohl obnovit, stojí v dokumentu EU z 18. října o zajištění rovných podmínek pro udržitelnou leteckou dopravu.
Stejné nařízení nicméně uvádí, že povinnosti se budou vztahovat na letiště, která v předchozím období odbavila více než 800 tisíc cestujících nebo objem nákladu přes sto tisíc tun. „Důvodem stanovení prahové hodnoty objemu roční letecké přepravy cestujících a nákladů je, aby nedocházelo k zatížení provozu dopravy na malých letištích nepřiměřenými požadavky,“ vysvětluje expert na evropské a letecké právo Tomáš Kočař z advokátní kanceláře KPMG Legal.
Konkrétně jde především o to, aby malá letiště nemusela budovat souběžně systém zásobníků pro udržitelné palivo (SAF) vedle tanků na palivo klasické.
Faktem ale je, že s výjimkou pražského Letiště Václava Havla, které se před covidem blížilo osmnáctimilionové hranici přepravených cestujících a nyní předpokládá opětovný nárůst na téměř 14 milionů, všechna ostatní regionální letiště splní parametry malých letišť s rezervou.
Například Letiště Brno za loňský rok ohlásilo nárůst počtu pasažérů na 472 tisíc cestujících. Českobudějovické Jihočeské letiště, které do klubu regionálních letišť s mezinárodním provozem vstoupilo letos, počítá se zhruba deseti tisíci odbavenými pasažéry.
Výrazně blíže je k stanovenému limitu letiště v Ostravě, a to zejména kvůli svému novému zaměření na cargo přepravu. Minulý měsíc v Ostravě otevřeli nový terminál nazvaný Cargo 2, který umožní zvýšit maximální objem přepraveného zboží o 36 tisíc tun. V letošním roce přitom očekává odbavení zhruba 16 tisíc tun leteckého nákladu.
Třikrát dražší než kerosin
Udržitelná letecká paliva už mají za sebou certifikaci a i první ostré testy. Problémem je především jejich vyšší cena. „SAF palivo je zatím v našem regionu velmi málo dostupné a také velmi drahé,“ uvedla mluvčí největšího společnosti Smartwings Vladimíra Dufková. Ve srovnání s konvenčním palivem je udržitelné palivo třikrát až čtyřikrát dražší.
To minimálně v prvních letech nebude takový problém, protože od roku 2025 mají být povinně přimíchávána jen dvě procenta tohoto paliva. Postupně ale bude objem růst. Technicky je už možné létat pouze na udržitelné palivo. Na konci listopadu se má uskutečnit zkušební let napříč Atlantikem výhradně na toto palivo, a ověřit tak jeho využití i na dlouhých letech.
V současnosti se již používá k pohonu motorů letadel nejen v rámci experimentů, ale pouze v rámci směsi s tradičním kerosinem, ovšem ve velmi malých objemech. V roce 2021 se SAF podle agentury ČTK podílel na dodávkách leteckého paliva v objemu 0,5 procenta.
Kromě letišť mají mít úlevu i malé aerolinky. Konkrétně evropské nařízení mluví o aerolinkách, které ročně do EU odbaví do pěti set letů. „Nařízení nemá za cíl zatěžovat aerolinky (provozovatele letadel pozn. red), na které připadá velmi malý počet odletů z letišť nacházejících se na území EU,“ uvedl Kočař s tím, že do počtu letů se nezapočítávají lety do malých letišť.
Na rozdíl od letišť je ale u aerolinek příčka, po jejímž dosažení začíná povinnost platit, nastavená mnohem níže. V českém prostředí jej tak splňují i aktuálně výrazně zmenšené České aerolinie, které rovněž spadají do holdingu Smartwings. Dopravce, který nedávno oslavil sté narozeniny a aktuálně prochází ozdravným zeštíhlovacím procesem, v současnosti provozuje dvě letadla.
