„Spojka ´a´ zcela mění význam daného odstavce. V zásadě by tak v extrémním případě mohlo dojít u přerušení provozuschopnosti dráhy i v případě, kdy by na trati byly denně provozovány vlaky osobní dopravy v intervalu jedné hodiny, ale nákladní doprava by zde provozována nebyla,“ vyčítá ministerskému návrhu v rámci mimoresortního připomínkování Středočeský kraj.
Ten přitom vzhledem k nedávné redukci objednaných spojů a dalších plánovaných škrtů nemůže nikdo podezřívat z toho, že by fandil provozu lokálek, které nejsou uspokojivě využívány. Podobné výhrady má například Královéhradecký kraj, podle kterého kritérium počtu vypravených spojů význam tratě pro zachování dopravy vhodně neodráží a měl by se sledovat naopak počet přepravených cestujících.
Ministerstvo dopravy ale svůj návrh hájí a není podle něj možný výklad, kdy by spoje mohly být rušeny jen při splnění podmínek jen u jednoho z obou typů doprav. „Návrh je napsán v souladu s pravidly českého jazyka a výrokové logiky. Dráha může být konzervována, pokud nejsou splněny podmínky pro dostatečný počet vlaků osobní dopravy a nákladní dopravy,“ uvedl mluvčí úřadu František Jemelka.
Obecně se pak proti nápadu na takzvané přerušení provozuschopnosti staví Sdružení místních samospráv nebo například Hospodářská komora ČR. Ta poukazuje mimo jiné na to, že rušení lokálek odporuje strategickým cílům jak Evropské unie tak i České republiky, která se zavázala naopak ekologickou dopravu podporovat.
„Podle přijatých strategických materiálů by měla většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost do roku 2050 probíhat po železnici. Domníváme se, že zavedení institutu přerušení provozuschopnosti a provozování dráhy jde zcela jednoznačně proti naplňování těchto cílů a umožňuje naopak mnohem jednodušeji přistupovat k rušení a degradaci železniční sítě,“ uvádí Hospodářská komora.
Naproti tomu další zástupce průmyslu, Svaz průmyslu a dopravy, návrh na omezování málo využívaných tratí vítá. Obává se ale, aby za přerušení provozuschopnosti nebylo Česko penalizováno od EU, která by je mohla chápat jako netarifní překážku v přístupu na trh. Obdobně jako Hospodářská komora totiž předpokládá, že provozovatel dráhy (Správa železnic) nemůže potenciálním dopravcům podle evropských pravidel odepřít přístup na železnici jen proto, že trať není využívána v kvalifikovaném rozsahu.
Snesená trať se jen těžko vrátí
Podobně jako v předchozím případě, kdy úřad přerušení údržby označoval za konzervaci i nyní návrh označuje za prostředek, jak hlavní část tělesa zachovat například v podobě cyklostezky pro případ, že by se v budoucnu pro danou trasu vrátil přepravní potenciál. To ale řada připomínkových míst rozporuje jako nereálné očekávání.
Na to poukazuje například Olomoucký kraj, podle kterého není z návrhu ministerstva zřejmé, jaké části dráhy mají být v případě přerušení provozuschopnosti zachovány a jaké ne. Pokud by umožňoval Správě železnic vytrhat koleje a odstranit zabezpečovací zařízení, bylo by pak velmi obtížené trať opět uvést do provozu.
Další nedostatek navrhované úpravy vidí kritici v nedostatečně definovaném období, během kterého se má uvedených 300 vlaků a jedenáct nákladních počítat. Podle návrhu zákona totiž má jít o dvouleté období, které ale běží i v situaci, kdy na trati probíhají stavební práce.
„Započítávání doby, kdy provozovatel realizuje údržbu nebo opravu trati, do období rozhodného pro stanovení počtu jízd vytváří prostor pro možné zneužití navrhovaného institutu ze strany správce infrastruktury. Jsou známy případy, kdy správce vykazoval výluku, ale údržbu neprováděl. Následně tak nebylo možné splnit podmínku alespoň 300 jízd za účelem přepravy osob a 11 jízd za účelem přepravy věcí,“ uvedli zástupci Olomouckého kraje.
