Tento příběh započal v prosinci 2010, kdy ministerstvo dopravy obdrželo vskutku nepěkné čtení. Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) prověřil finanční prostředky určené na výstavbu silnic a dálnic (konkrétně se zabýval přípravou dopravních projektů a jejich následným výběrem k výstavbě v letech 2008 až 2010) a zveřejnil o tom tristní zprávu. Posléze o ní jednala vláda a ministerstvo dopravy, jež tenkrát vedl Vít Bárta (VV), zareagovalo dvěma smysluplnými plány.
Uplynul celý dlouhý rok. Jak ministerstvo obstálo? Současný šéf úřadu Pavel Dobeš začátkem ledna 2012 vládu informoval o tom, jak jeho resort opatření plní. Zopakujme, že si je navrhlo samo ministerstvo. Výsledek? Citlivě řečeno rozpačitý.
Paroubkova stopka
Vraťme se na počátek. Jádro kritiky z roku 2010 lze vyčíst z formulace uvedené ve zprávě NKÚ: „Nesplněním usnesení vlády ČR z dubna 2006 a zastavením práce na dokončení GEPARDI (Generální plán rozvoje infrastruktury – pozn.red.) nemá ministerstvo dopravy k dispozici materiál, který by určoval pořadí dopravních staveb zejména podle jejich společenské potřebnosti ve vazbě na reálné možnosti jejich financování. Ministerstvo také ponechalo v této oblasti velkou pravomoc Ředitelství silnic a dálnic a do průběhu přípravy akcí do schválení investičního záměru prakticky nezasahovalo. V důsledku toho ŘSD nemá stanoveny základní finanční, časové a věcné podmínky pro přípravu akcí.“
Pro úplnost připomeňme, co se stalo s GEPARDI. Přípravu materiálu zastavila Paroubkova vláda a ministr dopravy Milan Šimonovský. Jak uvádí analýza Kde se ztrácejí miliardy?, kterou zpracoval v polovině roku 2010 Ekologický právní servis, dle kuloárních informací bylo důvodem „stopky“ , že „záměry preferované tehdejším ministrem Šimonovským na jižní Moravě, jako například železniční uzel Brno a rychlostní silnice R52, skončily na chvostu záměrů vyhodnocených multikriteriální analýzou“.
Ze zprávy NKÚ: Ministerstvo připustilo, aby byl do harmonogramu zařazen velký počet akcí týkajících se různých komunikací bez odpovídající vazby na disponibilní finanční zdroje.
Ale zpět ke zprávě NKÚ z prosince 2010. Auditoři v ní tvrdí, že „nedostatečná koordinace přípravy se zajištěním financování výstavby neposkytuje záruku účelného a hospodárného vynakládání finančních prostředků státu“. Dovršená příprava projektů totiž ještě neznamená, že budou skutečně dokončeny v plánovaných termínech a nákladech. V srpnu 2009 vedlo ŘSD v evidenci investičních záměrů 958 akcí, které schválilo ministerstvo dopravy, z toho ale 246 projektů nebylo do vydání zprávy NKÚ, tedy do konce roku 2010, zahájeno.
„Ministerstvo dopravy neprokázalo, podle jakých kritérií byly akce zařazovány do Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008–2013, a tím i navrhovány a schvalovány k vlastní realizaci. Přitom připustilo, aby byl do harmonogramu zařazen velký počet akcí týkajících se různých komunikací bez odpovídající vazby na disponibilní finanční zdroje, čímž napomohlo vzniku současného stavu, kdy není možné všechny stavby v případě jejich stavební připravenosti realizovat v předpokládaných termínech. Rozestavěné úseky vážou prostředky i do dalších let. Realizace některých souvislých dopravních tahů je značně opožděna, důvodem je například i nevypořádání majetkoprávních vztahů,“ píše se v závěru zprávy NKÚ.
Dva domácí úkoly
O nálezu Nejvyššího kontrolního úřadu jednala vláda 26. ledna 2011. Zprávu vzala na vědomí a v usnesení uložila ministru dopravy, aby „zajistil realizaci opatření“. Dvě si navrhlo samo ministerstvo dopravy, tehdy vedené Vítem Bártou. O jejich plnění měl ministr dopravy informovat vládu na konci loňského roku. Bod se na pořad jednání dostal až letos, a to 4. ledna.
ČESKÁ POZICE má k dispozici předkládací zprávu, kterou připravil ministr dopravy Pavel Dobeš a v níž rozebírá, jak postoupil s domácími úkoly.
Úkol první: Splněno částečně. Vážně?
Ministerstvo před rokem přislíbilo, že předloží vládě strategii rozvoje dopravní infrastruktury v ČR, která bude zpracována ve střednědobém i dlouhodobém horizontu do roku 2025 ve vazbě na disponabilní zdroje určené pro rozvoj infrastruktury.
Dobešova předkládací zpráva připouští, že hospodářskému výboru byly loni předloženy materiály, které řeší horizont rozpočtu na rok 2012 a výhledy na roky 2013 a 2014. Opatření, navržené loni Bártou, bylo částečně splněno, je přesvědčen ministr dopravy. Jenže materiál, který přislíbil Bárta v lednu loňského roku, měl počítat s mnohem delší perspektivou, a to až do roku 2025. A ten předložen nebyl.
Ministerstvo přiznává, že práce na materiálu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze: Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem, který určí priority pro další programové období EU 2014 až 2020 i výhled na následující období, začaly teprve v září loňského roku. Hotov bude dle předpokladů na přelomu letošního a příštího roku. Tvrdit, že úkol byl částečně splněn, je od Dobeše projevem nedostatku sebekritiky. Přiznat musíme snad jen to, že tento stav sám nezavinil. Bártu totiž v dubnu loňského roku vystřídal ve funkci Radek Šmerda a Dobeš místo něho nastoupil až v červenci.
Úkol druhý: ve fázi zrodu. Bude se transformovat ŘSD?
Druhým opatřením má být návrh systémového zajištění stabilního financování rozvoje dopravní infrastruktury ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, který má být dokončen do prosince letošního roku. Ministerstvo dopravy si slibuje, že díky tomuto materiálu by mělo dojít „k odbourání každoroční volatility objemu národních finančních prostředků“.
Dobeš v předkládací zprávě konstatuje, že již nyní se jeví jako vhodný krok, který by „pomohl stabilizovat zdrojovou stránku především výstavby silnic a dálnic“, transformace příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic na obchodní společnost. ŘSD by si poté mohlo brát úvěry a dluhy splácet ze svých příjmů – z mýta a dálničních známek. „Kroky směřující k transformaci byly již zahájeny,“ konstatuje se v předkládací zprávě.
Nic bližšího zatím Dobeš nezveřejnil, ačkoli polovina lhůty již uplynula. „Transformace ŘSD je zatím v rovině úvah, musí proběhnout širší diskuse na toto téma,“ uvedla tisková mluvčí ministerstva dopravy Květa Kočová. Doufejme, že do konce roku se na Dobešově ministerstvu rámcové a hrubé představy o koncepčním financování zkonkretizují.
Předkládací zpráva Pavla Dobeše byla na jednání vlády zařazena mezi body pro informaci, nebyla vedena rozprava, ani přijato žádné usnesení. Na schůzi nebyl pozván zástupce NKÚ. Připomeňme, že premiér Nečas v polovině srpna loňského roku, poté, co prezidenta NKÚ Františka Dohnala nepravomocně uznal Obvodní soud pro Prahu 7 vinným z neumožnění kontroly úřadu, odmítl zvát Dohnala na jednání vlády a projednávat kontrolní závěry.
Nikoli malicherný problém
To, že ministerstvo dopravy doposud nezpracovalo dlouhodobou strategii, rozhodně není malichernost. Jde o mnohaletý problém s vážnými dopady na konkurenceschopnost země i efektivitu nakládání s veřejnými zdroji. Negativa současného stavu shrnuje zmíněná analýza Ekologického právního servisu Kde se ztrácejí miliardy? Materiál mimo jiné zmiňuje:
- o prioritách ve výstavbě dopravní infrastruktury rozhodují de facto úředníci ŘSD podle toho, jak rychle se jim která stavba podaří připravit k výstavbě a tlak politiků „za náš region“;
- priority výstavby se s každou novou politickou garniturou stávají předmětem politického lobbingu;
- výstavbu dopravní infrastruktury provázejí v některých případech neakceptovatelné enviromentální důsledky;
- neracionální plánování výstavby dopravní infrastruktury má jednoznačně negativní dopady na státní rozpočet.
