Není divu, že se firma Kapsch tolik snaží udržet výběr mýta v Česku. Jde o příjmy přesahující miliardu ročně. I proto napadla u Úřadu na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) nedávný podpis smlouvy s konsorciem, které má lukrativní správu dálničních poplatků pro nákladní auta převzít od ní. Rakouská firma naznačila, že úřad zamítl její stížnost na mýtný tendr pod politickým tlakem. Nelíbil se jí mimo jiné červnový dopis premiéra Andreje Babiše předsedovi ÚOHS Petru Rafajovi, v němž žádal úřad o rychlé rozhodnutí.
V rozhovoru pak ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) říká: „Kapsch má několik velkých subdodavatelů. Kdybychom si ho koupili, museli bychom soutěžit každou jednotlivou dodávku, kterou tyhle společnosti zajišťují. Kdyby byť jediný tendr nevyšel, nevybíráme mýto. A to je riziko.“
LIDOVÉ NOVINY: Mohl mít dopis od premiéra vliv na změnu verdiktu?
Dopis pana premiéra se neobjevil teď, nikdo jej nezatajoval. Nepsal úřadu, jak má rozhodnout, jen žádal – v zájmu státu –, aby rozhodnutí k mýtu padlo včas. To je přece něco, co premiér může. A není nic zvláštního, když úřad rozhodne nějak a pak věc po projednání v rozkladové komisi přehodnotí. |
ŤOK: Dopis pana premiéra se neobjevil teď, nikdo jej nezatajoval. Nepsal úřadu, jak má rozhodnout, jen žádal – v zájmu státu –, aby rozhodnutí k mýtu padlo včas. To je přece něco, co premiér může. A není nic zvláštního, když úřad rozhodne nějak a pak věc po projednání v rozkladové komisi přehodnotí. Takových verdiktů mám na ÚOHS polovinu. Mám pocit, že Kapsch neumí prohrávat. Nezvítězil v soutěži, hledá zástupné problémy a říká zoufalé věci. Byli to přece oni, kdo nám říkal, že nemáme zpochybňovat antimonopolní úřad. Je to pokrytectví nejhrubšího zrna.
LIDOVÉ NOVINY: Smlouvu s vítězným CzechTollem jste podepsal hned poté, co ÚOHS zamítl stížnost Kapsche. Proč jste se rozhodl nepočkat na jeho odvolání a uzavření celé věci úřadem?
ŤOK: Neměli jsme povinnost něco takového dělat, to nemá logiku. Že bych řekl Kapschi: vymysli něco, co by nám zabránilo v podpisu smlouvy? Vždy jsem byl kritizován, že stát je pomalý, nic neumí, že ho každý ošulí. Dostali jsme rozhodnutí ÚOHS, neodvolali jsme se, a tak se stalo pravomocným.
Tím padlo i předběžné opatření na zákaz smlouvy vydané tímto úřadem. Zároveň jsme byli pod časovým tlakem, protože zbývá jen 14 měsíců na vybudování nového mýtného systému. Kdybychom propásli čas, který jsme měli, lidé, kteří nám dnes říkají, že podpis smlouvy byl moc rychlý, by se nás ptali: Co jste dělali? Co to tam máte za neschopné úředníky?
LIDOVÉ NOVINY: Jste připraveni na situaci, že by ÚOHS smlouvu na základě žádosti Kapsche z předminulého týdne zneplatnil?
Byli jsme pod časovým tlakem, protože zbývá jen 14 měsíců na vybudování nového mýtného systému. Kdybychom propásli čas, který jsme měli, lidé, kteří nám dnes říkají, že podpis smlouvy byl moc rychlý, by se nás ptali: Co jste dělali? Co to tam máte za neschopné úředníky? |
ŤOK: Jsem přesvědčen, že ministerstvo konalo v souladu se zákonem, a není tedy důvod k obavám. A když se to stane, máme plán B, který jsme měli připravený pro případ, že by úřad rozhodl ve prospěch Kapsche.
LIDOVÉ NOVINY: Co je plán B?
ŤOK: Odkryli jsme ho vládě v utajovaném režimu. Kdybych o něm řekl vám, porušil bych zákon.
LIDOVÉ NOVINY: Budete kontrolovat, jak se nový správce mýta na převzetí systému připravuje?
ŤOK: Ano, nejpozději na konci roku 2019 musí být všechno připraveno. Budeme také chtít, aby CzechToll udělal pořádnou propagaci, protože bude nutné informovat řidiče.
LIDOVÉ NOVINY: Počítáte s výnosy z poplatků za nákladní auta mezi 140 až 150 miliardami za deset let. To znamená v průměru vybrat od řidičů více než 14 miliard ročně, přitom loni to bylo 10,4 miliardy. Jak jste k tomu číslu dospěl?
ŤOK: Jde o odhady poradenské společnosti Deloitte. Model počítá s rostoucím tempem výběru mýta, které by asi bylo zhruba stejné, i kdybychom pokračovali v současném systému s mýtnými branami. Do výpočtu je třeba přidat výběry mýta na nových dálničních úsecích, které budeme postupně otvírat.
LIDOVÉ NOVINY: Pokud přibude nákladních aut, která Českem projíždějí, neuvažoval byste o zdražení?
Nejpozději na konci roku 2019 musí být všechno připraveno. Budeme také chtít, aby CzechToll udělal pořádnou propagaci, protože bude nutné informovat řidiče. |
ŤOK: K debatě o zohlednění ekologického hlediska mě vyzývá i ministr životního prostředí Richard Brabec. Nechal jsem si udělat analýzu, o kolik by bylo možné mýto zdražit, výsledky ale ještě nemám. Mohli bychom poplatek složit jiným způsobem a zvýhodnit ty, kteří jezdí v nákladních autech šetrnějších k životnímu prostředí. A naopak ho zdražili těm, kteří je nemají v tak dobrém stavu.
LIDOVÉ NOVINY: A co zdražení obecně? Přece jen je Česko vzhledem ke své poloze typickou tranzitní zemí...
ŤOK: Zatím to vypadá tak, že prostor pro zdražení není moc velký, to říkám na rovinu. Sazba mýta podléhá regulaci podle evropských směrnic. Prostor vidím právě v oblasti ekologie a hluku. V tomto ohledu umožňuje bruselská směrnice s cenou hýbat.
LIDOVÉ NOVINY: Technologické nástroje pro výběr budou vaše, nebo majetkem dodavatele?
ŤOK: Naše. Nemáme stejný systém jako na Slovensku, kde si koupili od společnosti SkyToll službu. My jsme si pořídili zařízení i službu. Takže v částce 10,7 miliardy, kterou CzechTollu za deset let zaplatíme, jsou započtené náklady na vybudování systému i jeho provoz.
LIDOVÉ NOVINY: Je v té smlouvě ošetřeno možné převzetí technologií jinou firmou, pokud vyhraje příští výběrové řízení?
Model počítá s rostoucím tempem výběru mýta, které by asi bylo zhruba stejné, i kdybychom pokračovali v současném systému s mýtnými branami. Do výpočtu je třeba přidat výběry mýta na nových dálničních úsecích, které budeme postupně otvírat. |
ŤOK: Poučili jsme se a chtěli jsme, aby smlouva měla konec i řešení. Dokonce je v ní napsáno, že po třech letech můžeme s dodavatelem zahájit jednání, že bychom si mýto provozovali sami.
LIDOVÉ NOVINY: Současný provozovatel mýta, firma Kapsch, vám několikrát nabízela odkup sama sebe, aby český stát mohl systém spravovat sám. Uvažovali jste o tom?
ŤOK: To byla trochu past. Cena společnosti se pohybovala mezi 200 a 400 miliony. Pak z Kapsche vypadlo, že kdybychom mýto provozovali my, bude nás to stát zhruba 800 milionů ročně. Cudně mlčel o tom, že s námi hodlá mít smlouvu na rozvoj systému a jeho údržby.
LIDOVÉ NOVINY: To je model použitý v Rakousku, že?
ŤOK: Přináší to spoustu právních problémů. Jak bychom s Kapschem uzavřeli smlouvu na servis? Že by nám ho poskytl někdo jiný než právě tato firma, je nemyslitelné. Kdyby to začala vyšetřovat policie a vyžádala si stanovisko od antimonopolního úřadu, bezesporu by odpověděl, že jsme se do té situace dostali sami. Že tento způsob je nezákonný, protože by nemohlo nastat klasické výběrové řízení.
Mohli bychom poplatek složit jiným způsobem a zvýhodnit ty, kteří jezdí v nákladních autech šetrnějších k životnímu prostředí. A naopak ho zdražili těm, kteří je nemají v tak dobrém stavu. |
Další problém je, že Kapsch má několik velkých subdodavatelů. Kdybychom si ho koupili, museli bychom soutěžit každou jednotlivou dodávku, kterou tyhle společnosti zajišťují. Kdyby byť jediný tendr nevyšel, nevybíráme mýto. A to je riziko.
LIDOVÉ NOVINY: Kdy jste se rozhodl, že je třeba výrazně obměnit vedení Českých drah?
ŤOK: Asi před dvěma lety, ale nemohl jsem. S panem Babišem jsme se bavili o tom, že tato firma by se měla řídit jinak, že potřebuje opravdu profesionální vedení.
LIDOVÉ NOVINY: Co přesně vám na dnes už částečně odvolaném představenstvu vadilo?
ŤOK: Pojďme si to říct na rovinu: dříve rozhodovaly politické dohody, kdo a na jaké pozici bude sedět. V minulém kabinetu (2013–2017 za účasti ČSSD, ANO a KDU-ČSL – pozn. red.) jsem si řekl, že nemá smysl bojovat s větrnými mlýny. Poměr sil v dozorčí radě, která volí pětičlenné představenstvo, byl takový, že se musely dohodnout všechny vládní strany, aby bylo možné manažery firmy převolit.
Sazba mýta podléhá regulaci podle evropských směrnic. Prostor vidím právě v oblasti ekologie a hluku. V tomto ohledu umožňuje bruselská směrnice s cenou hýbat. |
Jsem příznivcem toho, abychom vedení našli profesionálním způsobem, a ne politickou nominací jako v minulosti. Proto jsme změnili složení dozorčí rady, která některé členy představenstva odvolala. Nyní je v něm potřebné minimum tří lidí. Ve výběrovém řízení se nyní hledá trojice dalších manažerů. (Radek Dvořák byl do představenstva zvolen pouze dočasně, aby mělo představenstvo tři členy a bylo usnášeníschopné – pozn. red.)
LIDOVÉ NOVINY: V čem jste byl s prací bývalého vedení nespokojen?
ŤOK: Informace, které jsem měl z představenstva, byly spíše politické deklarace. Členové vedení si nejprve zjišťovali ve stranických sídlech, co mají říkat. Firma nebyla akční. ČD jako národní dopravce se zakopaly, často se s ministerstvem i soudily, což byla absurdní situace. Vyjednávání s kraji o provozování regionálních spojů po roce 2019 se dělo chaoticky.
Chvíli tam jezdil pan Urban, který měl ve vedení na starosti regionální dopravu, chvíli zase bývalý generální ředitel Krtek. Stále si myslím, že mohl být dobrým finančním šéfem. Po jeho odvolání z nejvyšší pozice jsme byli na jeho přesunu v podstatě dohodnutí, ale po několika dnech se rozhodl, že půjde hledat štěstí jinam.
LIDOVÉ NOVINY: Proč jste se nedohodli?
Poučili jsme se a chtěli jsme, aby smlouva měla konec i řešení. Dokonce je v ní napsáno, že po třech letech můžeme s dodavatelem zahájit jednání, že bychom si mýto provozovali sami. |
ŤOK: Neřekl mi žádné důvody. Měl smlouvu do února a ptal se, co s ním pak bude. Řekl jsem mu, že o prodloužení smluv rozhodne dozorčí rada, ale s ním že se jistě počítá. Vadilo mu, že nemá nic černé na bílém. Podle mého utekl z boje a je to pro mě zklamání.
LIDOVÉ NOVINY: Vy i předseda dozorčí rady Petr Moos jste říkali, že na všechna místa v představenstvu vypíšete výběrové řízení. To se nestalo. Z předchozího vedení zůstal Miroslav Kupec, který se stal novým šéfem ČD, své místo bez soutěže obhájil i Michal Štěpán, jenž má na starosti osobní dopravu. Proč nemuseli do výběrového řízení?
ŤOK: Pan Moos mě požádal, aby kvůli stabilitě společnosti zůstalo usnášeníschopné představenstvo – tedy aby mělo předsedu a dva členy. Dohodli jsme se, že zůstanou pánové Kupec, Štěpán a Krtek, který ovšem odmítl pokračovat. Až budou dovoleni zbylí členové, dozorčí rada by se měla za půl roku, až stávajícím manažerům skončí smlouvy, nad celou věcí znovu zamyslet a probrat, co bude dál.
Informace, které jsem měl z představenstva, byly spíše politické deklarace. Členové vedení si nejprve zjišťovali ve stranických sídlech, co mají říkat. Firma nebyla akční. ČD jako národní dopravce se zakopaly, často se s ministerstvem i soudily, což byla absurdní situace. |
Pan Kupec je schopný manažer, dokázal to v minulosti, pan Štěpán dělá dobře svoje záležitosti. Od manažera ČD čekám, že neřeší, co má ve smlouvě, ale dokáže, že je na svém místě, a povede firmu tak, že jí zajistí budoucnost. Nyní mám pocit, že pod vedením pana Kupce více komunikujeme a podnik se dostává do stavu, v němž by měl být. Má dozorčí radu složenou z odborníků a profesionální představenstvo, o kterém jsem přesvědčen, že je dělné.
LIDOVÉ NOVINY: Výběr zbývajících manažerů do vedení zajistí headhunterská firma Constellation...
ŤOK: Nevydávali jsem žádný inzerát, na který by se třeba přihlásili všichni bývalí ředitelé Českých drah a lidé, kteří si to chtějí jen vyzkoušet. Dohodli jsme se s dozorčí radou, že bude lepší využít služby headhuntera, který bude vyhledávat vhodné kandidáty. V dnešní době je na trhu poměrně hodně zajímavých možností.
