„Al abuábu butuglak.“ Tak nějak (bez zaručené správnosti přepisu), zní cizincům vzkaz z reproduktorů v dubajském metru, když se dveře zavírají. Je to však jeden z mála lidských projevů ve vlacích, které už dva roky jezdí úplně samy – bez řidičů.
I proto je o místo u předních oken moderních mašin čilá sháňka: přímý výhled na trať pod mrakodrapy i nejvyšší stavbou světa, stříbrnou raketou Burdž Chalífa, po dvou letech provozu neomrzel místní Araby, ani zaměstnané Indy a Pákistánce, natož pak zvědavce z Evropy.
Bizarní metropole ve Spojených arabských emirátech (SAE), jejíž superluxusní hotely a nákupní centra s čímkoliv si zamanete vyrůstají z šedavého písečného prachu a smogu, bude mít od září další atrakci. Druhou linku metra. K červené trase, jež měří 52,1 kilometru a má 29 stanic, přibude co nevidět dalších 23 kilometrů zelené trati s šestnáctkou zastávek.
„Přesné datum otevření není ještě určeno, ale doufáme, že zelená linka bude spuštěna začátkem září,“ řekl nedávno listu The Gulf News výkonný ředitel Správy dubajských silnic a dopravy (RTA) Mattar Al-Taír. Velké slávy se osobně ujme Jeho výsost Šajch Muhammad Bin Rašíd Al-Maktúm, viceprezident a premiér SAE a vládce Dubaje.
Podle Al-Taíra jsou všechny stanice připraveny k otevření, neboť testovací provoz probíhá na trati, která spojí stanice Etisalat a Creek, již více než půl roku. Po zářijovém spuštění, jež bylo několikrát odsouváno, se 75 kilometrové robotické supermetro stane nejdelším železničním systémem svého druhu na světě.
Přestupy na starší rudou linku budou možné ve stanicích Chalíd bin Al-Walíd a Union, tedy těch, které se v současnosti pyšní nejokázalejší výzdobou z arabských dějin či modrými lustry. Ačkoliv měli reportéři ČESKÉ POZICE možnost svézt se autonomními vlaky v Tokiu, Ósace či Kodani, bez uzardnění lze prohlásit, že Dubaj válcuje všechny.
Pod japonským kyberdohledem
Pro úplnost je však třeba dodat, že dubajské veledílo, které dosud září čistotou a novotou, je produktem dosti japonským. I v oblasti přímořské Deiry a Al Rásu, kde brzy vyrostou nové stanice, se nyní hemží dělníci pod cedulemi s nápisy hlavních dodavatelů: konsorcií Obayashi, Kajima Corporation, Mitsubushi Heavy Industries, Mitsubishi Corporation a turecké společnosti Yapi Markezi.
Architektonické návrhy trati a stanic, jež mají upomínat na perlorodky nebo brouky (vypadají však spíše jako kokony vetřelců), byly svěřeny firmám Atkins Middle East a Aedas Architects.
Celková cena metra se podle arabských médií vyšplhala na částku 28 miliard dirhamů (asi 130 miliard korun), což je při jeho monstrózním rozsahu více než příznivá cifra. Podle ředitele Al-Taíra má zelená linka propojit vládní budovy, ministerstva a administrativní centra města, které denně úpí pod automobilovou nadvládou. Ucpané osmiproudové dálnice a gigantické křižovatky jsou toho důkazem...
Mozkem autonomního metra je Operations Control Centre (OCC), které se nachází v depu Al-Rašídija a je vybaveno 65 obrazovkami neustále monitorujícími provoz robomašin. „OCC sestává ze dvou částí – jedna dohlíží na červenou, druhá na zelenou trasu. Se spuštěním nové trati jsme přijali dvacet zaměstnanců, kteří budou pracovat na tři směny,“ řekl deníku The Gulf News provozní ředitel RTA Ramadán Abdulláh.
Á la Bruchnička to zařídí!
Svezení soupravou s nápisem Dubai Metro je zážitkem; velmi odlišným od toho, který dobře známe třeba z přeplněného káhirského metra. Když si modré soupravy tiše sviští mezi stanicemi Emirates Towers po Business Bay, kde oválné stanice obklopují stříbřité mrakodrapy, neubrání se člověk dojmu, že spadl do klasického čtyřlístkovského příběhu Bruchnička to zařídí. Ano, vše vypadá tak uměle, jako komiksové město budoucnosti, nad nímž kroutil hlavou i chytrolín Myšpulín blahé paměti. Dubajské metro nabízí:
- dražší zlatou třídu (Golden Class) v čele soupravy s koženými sedačkami,
- oddělený vagón pro ženy a děti, jak je v arabském světě zvykem,
- intenetové wi-fi připojení po celé délce trati (většinou nadzemní),
- klimatizované kabiny, což je při 45stupňových vedrech nezbytností,
- celkem 3000 aktivních bezpečnostních kamer v komplexu metra,
- tři depa, v nichž je garážováno celkem 87 (62 + 25) souprav.
Asi 340 tisíc Arabů denně
Po spuštění zelené linky se očekává zdvojnásobení dnešního denního provozu 170 tisíc pasažérů. Interval vlaků mimo špičku bude asi šest minut, ráno o něco méně. I přes všechnu tu blyštivou novost a modernu není doprava pro běžného obyvatele nijak nedostupná.
Cena, která se pasažérům odečítá u turniketů ze smartkarty NOL (podobně jako u tokijské Suica karty), činí podle vzdálenosti od 1,8 do 6,5 dirhamů – asi deseti až třiceti korun.
Vydělat si dubajská MHD umí ale i jinak. Pokutami. A to vcelku netradičními. Za pití a stravování v prostoru metra budete chudší o 100 dirhamů (zhruba 500 korun), na stejnou částku vyjde převážení zvířete ve vlaku nebo obtěžování spolucestujících nuzným neb nevoňavým zevnějškem. Na 200 dirhamů vyjde doprava bez platné jízdenky, plivání, odhazování odpadků, kouření či nošení alkoholu.
Za spaní na zastávkách se platí 300 dirhamů a bezúčelné spuštění alarmu, jehož vytrčené červené tlačítko pokouší zvědavé cestující na eskalátorech, stojí 2000 dirhamů, asi deset českých tisícovek.
Pokutu za utíkání k vlaku dostala třeba dvaadvacetiletá Indka Tania Gupta. „Nechápu, proč by mělo být sankcionováno dobíhání vlaku,“ řekla nazlobená žena serveru TheNational.ae, tím spíš, že se o tomto zákazu nikde oficiálně nedočetla.
Pákistánka Saleha Irfanová o zákazu stravování věděla, a respektuje ho. „Většinou je to rozumná věc, poněvadž udržuje metro v čistotě. Ale nemuselo by to být tak přísné. U dospělých to lze pochopit, ale malé děti se ve vedru třeba potřebují napít,“ říká třiadvacetiletá slečna.
Start v 09:09:09:09:09
Bez řidiče začali jezdit Arabové ve chvíli, kdy hodiny i datum ukázaly počátkem září 2009 magické číslo 09:09:09:09:09. Nyní si šejkové nadělují světový primát: vbrzku budou disponovat nejdelší světovou sítí robovlaků, když předehnali vancouverský SkyTrain o třech linkách v délce 68,7 km. Podzemním tunelům i nadále kraluje singapurská North East MRT Line, jež má dvacet kilometrů. Na dubajském metru je ale snad nejkouzelnější rychlost, s jakou vyrostlo. Vše bylo od prvního kopnutí hotové za čtyři roky.
„Dokončení tak obrovského projektu ve velmi krátkém čase vypovídá o ekonomické síle Dubaje a jejího odhodlání k dalšímu rozvoji města navzdory globální hospodářské krizi,“ řekl po zahájení výkonný ředitel Mattar Al-Taír. Na stavbě pracovalo 30 tisíc dělníků, pět hlavních dodavatelů a 150 subdodavatelů, aby se vše stihlo dle plánu.
„Jde o skvělou cestu udržitelného rozvoje a napojení na byznys,“ říká Al-Taír, podle něhož se má dubajské robometro stát vzorem pro další islámské země regionu. Další se zřejmě přidají; server Nce.co.uk nedávno informoval o plánech na městské metro bez řidičů v katarském Dauhá.
Kde to jezdí samo?
Výběr světových měst, kde jezdí vlaky bez řidiče:
- Tokio (Japonsko) – Yurikamome Line
- Ósaka (Japonsko) – Nankó Port Town Line
- Kóbe (Japonsko) – Port Liner
- Kuala Lumpur (Malajsie) – Putra Line
- Dubaj (Spojené arabské emiráty) – Metro
- Kodaň (Dánsko) – Metro M1, M2
- Singapur (Singapur) – North East MRT Line
- Vancouver (Kanada) – SkyTrain
- Paříž (Francie) – Métro Line 14
- Lille, Rennes, Toulouse (Francie) – Métro
- Norimberk (Německo) – U-Bahn U3
- Las Vegas (USA) – LA Monorail
- Soul (Jižní Korea) – Subway Line 5
Výhody automatizovaných vlaků, jež celosvětově od Kóbe po Kodaň využívají různých technologií, jsou zřejmé. Ušetřené náklady za lidský personál, snížení nehodovosti a strojová přesnost. Jde to i bez člověka.
Ovšem jeden prvek do dubajského metra zasahuje více než jinde na světě; přestože se dopravní systém obejde bez řidičů, dává si každý pátek, tedy ve svátek, celé dopoledne „šlofíka“. Asi aby neurazil hybatele nejvyššího. Alláha.
