Tlak na snižování spotřeby paliva stoupá. Situace ale není tak jednoduchá, jak by se mohla podle nových předpisů EU zdát. Jsou tedy nová „ekologická“ auta skutečně ekologická?
Přestože evropské osobní automobily se na celosvětové produkcí oxidu uhličitého podílejí méně než jedním procentem, podle mnohých výroků evropských politiků se zdá, že jde o stroje, které by nás měly během krátké doby zahubit. CO2 se stal strašákem nejen pro „obyčejné“ lidi a řidiče, ale kvůli připravovaným předpisům, které mají regulovat jeho produkci, také pro samotné výrobce automobilů.
Zatím to vypadá tak, že evropská legislativa se snaží všechny povinnosti ohledně produkce CO2 uložit výhradně automobilkám. To ostatně není nic nového, protože podobně se chová také v případě předpisů týkajících se například ochrany chodců. Ono je mnohem jednodušší napsat předpis, než prosadit masovější podporu nebo motivační program pro koupi automobilu se sníženou spotřebou a emisemi. Je to podobné, jako když se řekne, že lidé by měli jezdit do práce tramvají, ale čistota vozů nebo časové intervaly linek se nezmění.
O skutečné emise vlastně nejde
Zajímavý je také fakt, že evropská legislativa se pod hrozbou globálního oteplování zabývá takřka výhradně produkcí oxidu uhličitého. Produkce CO2 přitom přímo souvisí se spotřebou paliva. V normovaném režimu se totiž spotřeba paliva vypočítává právě z produkce CO2. U zážehového motoru platí, že s každým litrem benzinu spáleným na 100 km jízdy se vyprodukuje 23,8 g oxidu uhličitého. U vznětového motoru, tedy nafty, je produkce CO2 přibližně o 10 procent vyšší, což odpovídá většímu obsahu energie v tomto druhu paliva.
CO2 sice podle nejnovějších výzkumů skutečně přispívá ke globálnímu oteplování, nicméně není plynem, který člověka přímo zabíjí. O dalších emisích produkovaných automobily se přitom příliš nemluví. Snižování spotřeby, respektive CO2, samozřejmě nahrává úspornějším vznětovým motorům. Ty ale ve srovnání se zážehovými motory produkují až několikanásobně více dalších emisí (uhlovodíků či oxidů dusíku). A tyto emise jsou pro lidské zdraví škodlivé přímo.
S tím souvisí i evropské emisní normy jako například od roku 2005 platné Euro 4. Tímto předpisem je dáno, že zatímco zážehový motor může na kilometr jízdy vyprodukovat jen 0,1 g oxidů dusíku (NOx) a uhlovodíků (HC) a 0,08 g samotných NOx, u vznětového motoru tyto předpisy povolují emise 0,25 g/km NOx+HC a 0,30 g/km pro HC.
Připravují se například ekologické daně - jejich výše bude záviset na produkci CO2, jinými slovy na spotřebě paliva. Současně samotné automobilky útočí na zákazníky „ekologičností“ svých aut s minimální produkcí CO2. Má to však z hlediska ekologie smysl? Posuďte sami: je lepší zvolit spíše vznětový motor, který má o nějakých deset procent nižší produkci CO2, nebo zážehový motor, který do ovzduší vypouští třikrát až čtyřikrát méně emisí, jež jsou pro člověka přímo škodlivé?
Necháte se ovlivnit?
Zdá se ale, že svět chce být klamán, a tak určité zaslepenosti a jednostrannosti předpisů využívají automobiloví výrobci k propagaci svých produktů. Příkladem může být letošní záplava „zelených“ verzí stávajících modelů, která byla k vidění na frankfurtském autosalonu. Objevily se zde modely s označeními Ecomotive, eco, Bluetec, BlueMotion, Eco2, Efficiency nebo GreenLine.
Všechny zmíněné a mnohé další mají společných několik vlastností. Jde o mírně upravené sériové verze, jejichž cílem je snížení spotřeby paliva pouze a výhradně v normovaném režimu. Ve většině případů jde o vcelku jednoduché úpravy, které sice přinášejí snížení udávané spotřeby, avšak často mají také negativní účinky. Ty se ale projevují v jiných oblastech, než je spotřeba paliva, nebo v oblastech, které nelze zapsat do tabulky technických údajů - třeba v příjemnosti ovládání nebo reálné úspornosti.
V praxi
Jednotlivé způsoby a možnosti, jak snížit spotřebu stávajících modelů, uvádíme v grafice nad článkem. Přestože na frankfurtském autosalonu bylo představeno mnoho „úsporněekologických“ verzí stávajících vozů, v současné době je nabídka těchto modelů v České republice omezená. K dispozici je ucelená paleta vozů různých kategorií od BMW s technologií nazvanou EfficientDynamics, u nichž jsou uvedené způsoby snižování paliva (s výjimkou zkracování převodů) obsaženy již v základu konstrukce a jejich aplikací nedošlo ke zvýšení ceny vozu. S implantací podobných systémů do svých vozů počítá také Audi, přibližně už od modelového roku 2009.
Jediným specializovaným modelem se sníženou spotřebou paliva, který se na českém trhu prodává, je Volkswagen Passat BlueMotion. Ukažme si proto přínosy těchto úprav v praxi právě na tomto voze. Verze BlueMotion je postavená na nejúspornějším motoru v nabídce: vznětovém čtyřválci 1,9 TDI s výkonem 105 koní a točivým momentem 250 N.m. Prodloužením vyšších převodů se podařilo zvýšit hodnotu nejvyšší rychlosti ze 188 na 193 km/h. Obě verze zrychlí z klidu na 100 km/h za shodných 12,1 s, protože do této rychlosti se delší zpřevodování vyšších rychlostí negativně neprojeví (ve vyšších však ano).
Změny, kvůli kterým se daná verze vyrábí, se projevují ve spotřebě paliva. Ta je samozřejmě lepší v provedení BlueMotion. Ve městě jde o hodnoty 7,4 v. 6,7 litrů/100 km, mimo město 4,9 v. 4,2 litrů/100 km a v kombinovaném režimu 5,8 v. 5,1 litrů/100 km. To vše v normovaném evropském cyklu NEDC. Cenový rozdíl mezi oběma verzemi je přitom až překvapivě značný - celých 30 tisíc korun.
Provedení BlueMotion není za svou nižší spotřebu paliva nijak daňově zvýhodněno. Když člověk není vysloveně ekologický nadšenec (i když ten jistě ví o menší zátěži životního prostředí zážehovými motory), vyvstává otázka, kdy se daný cenový rozdíl na spotřebě zaplatí. Po snadném výpočtu, kdy do úvahy bereme pouze cenu paliva, vychází, že daný cenový rozdíl se vyrovná až po ujetí přibližně 150 tisíc kilometrů. To přitom nepočítáme dražší pojištění, případně leasingové navýšení dané vyšší cenou. Dá se očekávat, že podobné rozdíly budou i u ekologických verzí ostatních výrobců, případně jiných modelů Volkswagenu.
Pokračování na straně V
Jak se dělá „zelené“ auto...
Dokončení ze strany IV
Je zřejmé, že ekologický provoz automobilů by se měl měřit jinak než pouhým slepým hodnocením množství produkovaného CO2, a to ještě na základě teoretických norem. Je jasné, že snižovat ekologickou zátěž životního prostředí automobily je nutností. Nicméně auty potřebujeme jezdit všichni. Dokonce i pánové a dámy v Evropské komisi. Auto asi ještě dlouho bude nezastupitelným dopravním prostředkem.
V tomto směru se je třeba zastat samotných automobilek, a ne na ně pouze svalovat vinu. Vždyť kdybychom porovnali například automobil z počátku 80. let se současným vozem, dojdeme k závěru, že při zvýšení výkonu, zkrácení času na zrychlení (cca o čtvrtinu), zmenšení aerodynamického odporu (cca o šestinu) a zvýšení hmotnosti o přibližně 40 procent, došlo ke snížení spotřeby o 20 procent. Jistě není bez zajímavosti, že se také snížil obsah škodlivin o celých 95 procent.
***
Nejčastěji prováděné úpravy „ekologických“ verzí běžných modelů
Nápověda řazení
Asi nejúčinnější „drobností“ pro snížení spotřeby paliva, která navíc ve srovnání s ostatními úpravami nestojí nic než naprogramování, je nápověda pro nejvhodnější zařazený rychlostní stupeň. Během jízdy řidič neustále dostává informaci o tom, jaký je pro daný okamžik z hlediska spotřeby paliva optimální rychlostní stupeň. Řidič nebo řidička tak může změnou svého jízdního stylu snížit spotřebu paliva mnohdy až 10 %.
Pneumatiky se sníženým valivým odporem
Dokážou snížit spotřebu paliva až o 2 procenta. Určitou nevýhodou je ve srovnání se standardními pneumatikami mírně vyšší cena. Upravená konstrukce může přinést zhoršení chování pneumatik například při jízdě na vodě.
Prodloužené převody
Snížení spotřeby zejména pro jízdy mimo město se dosahuje například prodloužením převodů vyšších rychlostních stupňů (většinou od 3. výše). Prodloužení převodových stupňů přináší omezení dynamiky ve vyšších rychlostech. Pro běžnou jízdu bude třeba častěji řadit.
Aerodynamika
Drobnými úpravami aerodynamiky se daří zejména ve vyšších rychlostech snižovat spotřebu paliva v řádu jednotek procent. Například zaslepením masky chladiče nebo snížením spodní části nárazníků před koly. Ty jsou však vystaveny většímu riziku poškození při parkování u vyšších obrubníků.
Řídicí jednotka motorů
Přeprogramováním řídicích jednotek se reaguje na změnu převodových stupňů. Motory jsou naladěny tak, aby upřednostňovaly úspornost před výkonností, což nemusí být pro běžné ježdění zrovna příjemné.
Označení
Správné označení daného vozu například pomocí různě použitých slůvek eko, modrý, zelený nebo úsporný. Příklady označení: BlueMotion, Bluetec, GreenLine, ECOnetic, Efficiency, ECO2, Ecomotive, e, eco.
Automatické vypínání motoru
Jde o systémy, které při jízdě ve městě samočinně vypínají motor v okamžiku, kdy automobil například zastaví na semaforu. Před rozjezdem dojde k samočinnému nastartování pohonné jednotky. Tímto systémem dochází ke snížení spotřeby paliva při jízdě po městě.
Škoda Fabia GreenLine
Vypadá podobně jako běžná fabia, má však jiné pneumatiky, upravené převody a aerodynamiku. Provedení GreenLine s motorem 1,4 TDI 59 kW produkuje 110 g/ km CO2 (standardní verze 120 g/km).
BMW EfficientDynamics
BMW je zatím jedinou značkou, která přišla s paletou prvků snižujících spotřebu paliva (používá obchodní označení EfficientDynamics). Aplikovala ji na většinu svých modelů. Principy tzv. eko-vozů uplatňuje jen částečně a tak, aby nedošlo k negativním důsledkům v podobě omezení dynamiky nebo zvýšení spotřeby při reálném provozu. Řidič tak má v podstatě možnost volby. Buď jet rychleji, nebo úsporněji.
