Vrukou Michala Jozsy jsou stovky lidských životů. Osm hodin denně, pět dní v týdnu. Na první pohled to tak nevypadá – sedí u monitoru, před sebou klávesnici a po ruce myš, na hlavě sluchátka s mikrofonem. Práce jako každá jiná. Jenže ty barevné tečky na monitoru jsou letadla plná lidí. AMichal je tu od toho, aby se žádná z nich nestřetla s jinou.
Jako by hrál trojrozměrné šachy s figurkami, které se pohybují rychlostí přes 400 uzlů, což je více než 750 kilometrů v hodině.
Řízení letového provozu je jedno z nejnáročnějších, nejzodpovědnějších a také nejlépe placeŘízení ných povolání na světě. Pokud od zaměstnance hodně vyžadujete, musíte mu také hodně nabídnout. A dispečeři letového provozu na pražské Ruzyni jsou ohodnoceni náležitě. Řízení letového provozu je jediným státním podnikem, který se dostal na žebříček nejlépe platících firem v České republice – průměrná mzda letového dispečera činí 101 086 korun.
A to nemusí mít dispečer ani vystudovanou vysokou školu. Musí mít ale něco jiného.
Ani Michal Jozsa, sedmadvacetiletý nakrátko ostříhaný Slovák s brýlemi, žádnou vojenskou akademii pro piloty nemá. Původně na ni sice jít chtěl (už jako malý si lepil plastové modely letadel), ale na tu košickou ho nevzali kvůli výšce (v tryskáči by se nevešel do vystřelovací sedačky, „přestřelil“ o dva centimetry). A tak vystudoval elektrotechniku, vystřídal pár leteckých společností a pak zkusil konkurz na řídícího letového provozu. „Práci snů“ nezíská každý. Do výběrového řízení se přihlásí několik set lidí, přijatých je jich dvacet. Konkurz, do nějž má přístup každý, komu je nad devatenáct let, má dokončené středoškolské vzdělání s maturitou a čistý trestní rejstřík, prověřuje výbornou znalost angličtiny a neméně bezvadný psychický a zdravotní stav s důrazem na sluchové a zrakové vnímání. I když ale člověk projde výběrovým řízením, je teprve na začátku výcviku, který trvá minimálně dva roky. Uchazeči o stotisícový plat jsou v něm oceňováni pouhými třinácti tisíci korunami měsíčně, zatímco z jejich počtu vypadávají další a další, aby jich nakonec zbylo jen pár. A ani to není konečný počet. Stane se, že až v ostrém provozu odejde člověk, který absolvoval celý kurz – protože teprve tam si uvědomí svou zodpovědnost. Japonští řídící letového provozu mají speciálně vyčleněnou jednotku kontrolorů, kteří je navštěvují i v rodinách a tam sledují, jestli jim v životě všechno klape. U nás je pracovní morálka lidí, v jejichž rukou jsou cizí životy, jejich osobní zodpovědností. Je to jeden z předpokladů pro tuto práci, stejně jako prostorová představivost, schopnost spočítat, za jak dlouho bude letadlo řítící se takovou a takovou rychlostí na tom a tom místě, způsobilost pracovat v týmu a umění zachovat chladnou hlavu, „i kdyby se měl zbořit svět“.
„Dvě letadla letí ve stejné výšce, jejich tratě se kříží a my vidíme, že za určitou dobu se ocitnou ve stejné chvíli na stejném místě,“ popisuje základní konfliktní situaci Michal Jozsa. Bavíme se spolu v kavárně ruzyňského letiště, popíjíme kávu za šedesát korun a všechna letadla, na něž vidíme z okna, jsou v čilé komunikaci s Michalovými kolegy. „Naše práce je zajistit, aby se letadla na tom stejném místě nestřetla. Můžeme zatočit jedno z nich, můžeme zatočit obě. Můžeme jedno nechat klesnout nebo druhé nechat vystoupat. Samozřejmě bez toho, abychom je přivedli do cesty zase jinému letadlu.“
V horizontální rovině se mohou letadla přiblížit nejvíce na pět námořních mil (devět kilometrů), ve vertikální rovině tři sta metrů – což je vzdálenost, jakou jsou od sebe odděleny jednotlivé letové hladiny. Nouzové situace, při nichž jedno letadlo mine druhé o pár metrů (jako ve snímku Bláznivá runway s Angelinou Jolie, který mezi letovými dispečery už stačil zkultovnět – i Michal Jozsa ho viděl několikrát), jsou výjimečným jevem už z toho důvodu, že letoví dispečeři jsou z povahy své práce v domýšlení důsledků vždy několik minut před tím, co se může stát.
„U každého letadla si můžeme nechat zobrazit, kam směřuje a kde bude za dvě tři minuty nebo za pět minut,“ říká Michal Jozsa. „Jakýkoliv možný problém je nutné vyřešit co nejdříve a co nejrychleji, protože máme jen určitou kapacitu.“ Sedmadvacetiletý dispečer používá pro svůj mozek pojmy z výpočetní techniky. Hovoří o kapacitě, kterou plní časovou posloupností letadýlek na obrazovce a údaji o tom, kde je které teď a kde bude za pět minut. Používá i pojem buffer, což v počítačové terminologii označuje paměť pro dočasné uchovávání dat. „Pokud reagujeme až na to, co už se na obrazovce přímo děje, je to úplně špatně.“
A na obrazovce se toho děje čím dál víc.
Pilot ladí rádio
Minulý rok přeletělo nad Českou republikou 653 000 letadel. Bylo to o třicet tisíc víc než o rok dříve. Nebe nad Českem houstne – i proto už současné středisko řízení letové kontroly nenavštívím na ruzyňském letišti, kde se (v budově přímo pod řídicí věží) nacházelo od roku 1970, ale na jeho nové adrese v Jenči, pár kilometrů od nejbližší ranveje.
Nové středisko patří k nejmodernějším na světě. Lidé z oboru přezdívají prosklené budově uprostřed zeleně Tádž Mahál. Dovnitř se dostanete přes dvě vrátnice, za nimiž se rozprostírá oáza soustředěné práce s vysokokapacitními technologiemi, supermoderním provozním sálem, relaxačním centrem pro zaměstnance (pracují třicet čtyři hodin v týdnu, každé dvě hodiny práce jsou střídané hodinou odpočinku) a jezírkem plným modrých míčků v ústředním vestibulu, nad jehož prosklenou střechou přelétávají letadla na blízkou Ruzyni.
V novém středisku pracuje něco k pěti stovkám lidí, další zaměstnanci podniku působí v ostatních střediscích, zejména na letištích v Brně, Ostravě a Karlových Varech. V řídicím centru jich z toho jsou dvě stovky, přímo k nim se s fotografem nedostaneme. V doprovodu tiskového mluvčího Richarda Klímy, jemuž otevírá jednotlivé dveře s různými stupni zabezpečení elektronická karta nebo ostraha jednoho z nejlépe hlídaných objektů v Česku (s dvě stě dvaceti bezpečnostními kamerami), sledujeme řídicí srdce z proskleného můstku jako ze Star Treku.
Místnost pod námi působí zešeřele. Zářivky jsou tu obráceny na opačnou stranu, než na jakou jsme zvyklí, aby se zaměstnancům neodráželo světlo na monitorech. Prostor o tisíci metrech čtverečních je navržen tak, aby se v něm lámal zvuk – a aby hovor dispečera s pilotem letadla nerušil jeho kolegu o stůl vedle. Jestli má nějak vypadat funkční open space, tak takhle. Klimatizace je vedena podlahou, aby tu lidem na speciálních ergonomických sedačkách s opěrkami hlavy nefoukala za krk. Stěny jsou pokryté neutrální barvou konzultovanou s psychology. Je šedivě zelená. Nenervuje, ani neuspává.
Pilot kteréhokoliv letadla, které má prolétat nad Českou republikou, je s tímto řídicím centrem (po Evropě jich je čtyřiašedesát) neustále v kontaktu. Na jedné frekvenci se vyřídí letové povolení, na druhé je určovaný jeho pohyb po zemi, na třetí, na níž s ním komunikuje věž, je ovládaný jeho odlet. Následně pilot přeladí na přibližovací středisko řízení, odkud je směrován jeho let do určité výšky, pak se zaměří na oblastní středisko řízení, kde se reguluje jeho stoupání do letové hladiny a let v cestovní hladině (což je centrum, ve kterém pracuje Michal Jozsa). Během letu pilot přepíná mezi jednotlivými oblastními středisky podle „prostorů zodpovědnosti“, kterými právě prolétá. Při příletu na letiště přeladí opět na přibližování, ve finále letové dráhy ovládá konečnou fázi přistání a pojíždění řídicí věž.
U každé řídicí konzole jsou dva lidé – řídící, tedy executive, který komunikuje s letadly, a jeho asistent zvaný planning, který je napojený na ostatní sektory a instruuje řídícího, odkud mu do sektoru které letadlo vletí a kudy mu z něj má zase vyletět. Pokud je letový dispečer jezdcem na rallye, planning je jeho spolujezdcem s mapou na klíně. Je tu oblastní středisko letového provozu, jež řídí letadla pohybující se mimo prostory letišť, a přibližovací stanoviště, které řadí letadla do fronty na přistání na Letišti Praha.
Každý dispečer má nad sebou dva monitory. Vypadne-li jeden, použije se druhý. Což tu není zdaleka jediná záchranná brzda. Do centra vedou dvě nezávislé vysokonapěťové přípojky. Pokud by selhala ta z Kladna, naskočí druhá z Prahy. Když by snad zklamaly obě, využijí se zálohové baterie a centrum si začne vyrábět elektřinu automaticky z dieselových agregátů samo.
Z každé řídicí konzole v sále vede pletenec kabelů přímo do podlahy – do centrálního sálu technologií pod řídicím centrem, kde udržuje pokročilou výpočetní techniku v provozu klimatizace silná tak, že tu stačí postát půl minuty, a už máte sucho v krku a oční víčka vám při mrknutí skřípají po bulvách. „Ajtýčka“ na chod systémů proto nedohlížejí tady, ale v nedalekém sálu technické supervize, kde celý záznam sledují na obří obrazovce se stěnou o šesti a půl metrech. Táhne se tu cirka 800 kilometrů kabeláže.
V ústřední místnosti je ještě místo na pár nových pracovišť. Kapacita nového střediska je naplánována až za horizont roku 2020. „Čím víc bude na nebi letadel, na tím víc sektorů budeme muset rozdělit vzdušný prostor,“ říká mluvčí Klíma. „A na čím víc sektorů rozdělíme vzdušný prostor, tím víc pracovišť budeme potřebovat na zemi.“
Nad Evropou dnes proletí 30 000 letadel denně. Loňský rekord českého letového prostoru z 28. června dělal 2 187 letadel ve vzduchu za jediný den.
Provoz na nebi narůstá, ale díky centrům, jako je tohle, současně klesá nehodovost. Vloni bylo ve vzduchu nejbezpečněji za posledních čtyřicet let. V nejčernějším roce 1972 zemřelo na světě při leteckých katastrofách tři tisíce dvě stě lidí. Vloni zemřelo v letadlech nejméně lidí od roku 1963 – „pouhých“ devět set šedesát pět. Pro srovnání – na silnicích jich po celém světě každý rok zemře o plný milion víc. Pokud je za rok na nebi vybita středně velká obec, na silnicích je za stejné období vyvražděna celá Praha.
Zácpa v oblacích
Provoz ale neroste jen na české obloze, která je pro aerolinky stále zajímavější (nemáme tu vysoké hory, nad nimiž by se držely srážky, ani hluboká údolí, kde by vznikaly turbulence, na druhé straně máme poměrně dost uzavřených vojenských prostorů). Pohyb letadel vzrůstá celosvětově – nás se týká hlavně pohyb mezi Evropou a Asií, který se zvyšuje meziročně dvouciferným tempem. „Jestli jsou letové koridory dálnice a letiště odpočívadla, tak se ta dálnice za poslední dva roky rozšířila na víc pruhů,“ popisuje současnou situaci v oblacích viceprezident Českých aerolinií Jiří Devát, „a ta odpočívadla mají čím dál plnější lavičky.“
Není žádným tajemstvím, že východním směrem se podle všeho bude pohybovat i prodej ČSA a Letiště Praha, o něž zájem stále roste (oproti minulému roku tu stoupl počet startů a přistání o pět procent na 174 942) a které jsou teď obě v privatizaci. Hlavním zájemcem o České aerolinie je ruský Aeroflot, na druhém místě jsou šejkové ze Saúdské Arábie. Na východě se také létá více a více. Pro situaci českého dispečinku letového provozu se tím toho ale tolik nezmění.
Moderním „nebeským“ trendem je totiž jednolitý prostor, který letadla nebude omezovat hranicemi států. „Dnes je vzdušný prostor tvořený mozaikou státních hranic a pilot, který letí z Milána do Amsterdamu, musí měnit rádiovou frekvenci desetkrát,“ říká Jiří Devát. Aerolinky totiž dnes se svými letadly prostorem kličkují, aby zaplatily co nejméně na průletových poplatcích, což letecký prostor jen víc zahušťuje. Když se ale prostor rozdělí na sektory nezávislé na státních hranicích, budou mít letoví dispečeři práci jednodušší.
Humor v oblacích Internetové fórum na adrese http:www.pprune.org je vyhrazené leteckým profesionálům včetně pilotů a řídících letového provozu. Následující tři konverzace jsou velmi vtipné. Skutečně. Twr: „EFGH, jaká je vaše výška a pozice?“ EFGH: „182 centimetrů, za kniplem!“ ŘLP: „Můžete sestoupit dvacet stop na následujících osmnácti mílích?“ Speedbird: „Troufám si tvrdit, že mohu, mladý muži, ale letadlo s sebou stáhnout nedokážu.“ ACC: „N123AB, sestupte na 3 000 stop, QNH je 1 013mb.“ N123AB: „Můžete nám to říct v palcích, prosím?“ ACC: „N123AB, sestupte na 36 000 palců, QNH je 1 013mb.“ Smrt dispečerovi
1. července 2002 se nad jihem Německa srazila dvě letadla. Na palubě letounu Baškirských aerolinií bylo jednasedmdesát lidí včetně pětačtyřiceti dětí. Nehodu zavinila nedbalost švýcarské firmy Skyguide, jejíž letoví dispečeři neměli zdvojené služby. V letadle zahynula také manželka a dvě děti Vitalije Kalojeva, který si dva roky po neštěstí našel dánského dispečera Petera Nielsena,
jenž nehodu zavinil, a ubodal ho k smrti. Kalojev byl ve Švýcarsku odsouzen k osmi letům vězení a po odsezení dvou třetin trestu loni v listopadu propuštěn za dobré chování. Doma byl přijat jako hrdina, který pomstil svou rodinu, v lednu se stal náměstkem ministra stavebnictví a architektury ve vládě Severní Osetie. Do funkce ho navrhl kavkazský prezident.
O autorovi| DAREK ŠMÍD, redaktor Pátku darek.smid@lidovky.cz
