Veškeré tramvajové tratě jsou svým způsobem nebezpečné. Každá má své úskalí,“ odpovídá Petr Hroch na otázku, jestli byla jeho poslední trať výrazně nebezpečnější než ostatní. „Podle názoru jiných řidičů je tato linka spíše odpočinková.“ Nehoda se stala pár minut před šestou hodinou odpoledne, Petru Hrochovi měla za chvíli končit směna. Na jednokolejovém úseku tratě Budišovice, Zátiší - Vřesinská se ale srazil s protijedoucí tramvají. Tři pasažéři svým zraněním podlehli a 58 dalších bylo zraněno. Materiální škoda se vyšplhala nad 2,5 milionu korun.
Celé úskalí tratě spočívá v jednokolejovém úseku, kde na sebe tramvaje musí počkat. Řidič se nechá v určitém místě minout protijedoucí tramvají, tzv. se s ní překříží. V pátek jedenáctého dubna loňského roku se tak nestalo.
„Provozovatel ve smyslu zákona technickým a organizačním opatřením zajistil, aby v jednom traťovém úseku mezi krajními výhybkami jednokolejného úseku nejela drážní vozidla proti sobě,“ říká Robert Kindl, vrchní inspektor Drážní inspekce, který zjišťoval příčiny a okolnosti vzniku této mimořádné události. Dopravní podnik tedy provoz na jednokolejné trati zabezpečil, jak zákon v takových případech vyžaduje.
Tragédie byla otázkou času Petr Hroch však namítá, že šetření prokázalo i jiná fakta.
„Z šetření Drážní inspekce vyplynulo, že na této trati došlo během let 2002 až 2008 k devíti nerespektováním křižování. Příčina byla vždy stejná: selhání lidského faktoru,“ říká Petr Hroch. „Ve všech předešlých případech si řidič své selhání uvědomil včas a odvrátil tak nebezpečí hrozící srážky. Popřípadě byl řidič na tuto skutečnost upozorněn cestujícími, kteří si všimli, že ke křižování nedošlo.“
„V předchozích případech tramvaje včas zastavily, a ke srážce tak nedošlo,“ objasňuje Robert Kindl důvod, proč v ostatních případech ke srážce nedošlo.
Zároveň se ale už ve zprávě Drážní inspekce objevila námitka pana Hrocha. Když se ho inspektor ptal na jeho názor ohledně úrovně zabezpečení, namítl, že trať není dostatečně chráněná proti lidskému selhání. Dopravní podnik měl tušit, že trať není bezpečná už proto, že se tam tramvaje proti sobě vydaly během sedmi let devětkrát. V místě, kde má řidič počkat na protijedoucí tramvaj, přesto nebyla bezpečnostní pojistka, která by řidiči zamezila vjet na jednokolejku v nesprávný čas.
„Řidič se řídil pouze vozovým jízdním řádem, který měl u sebe v kabině. Dále ho na křižování upozorňovaly cedule s nápisem: pozor na křižování,“ vzpomíná Petr Hroch. „Žádné jiné zabezpečení neexistovalo.“ U dráhy jsou opatrnější S jednokolejovými tratěmi mají zkušenost i na železnici. Tam používají hned několik druhů zabezpečení, podle druhu tratě. Na regionálních tratích s nízkou frekvencí funguje písemný příkaz. Následující stupeň je návěst s červeným světlem. V obou případech strojvedoucí nesmí chybovat.
Železnice ale využívá i mechanické opatření pro případ projetí červené návěsti, kdy je vlak odveden na odbočnou kolej. Nejdokonalejší drážní systém se jmenuje ETCS. Rozpozná projetí při nízké nebo vysoké rychlosti a opět odvede vlak mimo trať. Tento systém definitivně eliminuje vliv lidského faktoru a v České republice se teprve zavádí.
Na ostravské trati se zabezpečení změnilo až po nehodě.
„Nynější světelné návěstidlo s nápisem „Křižování“ má posílit důraz na to, aby si řidič uvědomil, že má počkat,“ říká Hroch. „Z mého pohledu však toto návěstidlo nic na stávající situaci neřeší. Ale samozřejmě nejsem odborník, a pokud Drážní inspekci stačí, že na řidiče bliká oranžové světlo, tak prosím.“ Na trati se již pracuje Dopravní podnik by se měl podle pana Hrocha snažit, aby k případnému dalšímu selhání nedošlo. To ovšem neznamená, že si neuvědomuje svou chybu.
„Rozhodně si nemyslím, že by dopravní podnik měl nést vinu za mé selhání,“ říká Petr Hroch. „Za co by ale měl nést odpovědnost, je to, že o předešlých proviněních věděl, a neučinil kroky k nápravě. Samozřejmě kdyby tak učinil, k mé nehodě by nemuselo dojít.“
Významnější opravné práce a s nimi spojené zabezpečení celého úseku začaly až tento měsíc.
„Na trati probíhá v současné době oprava komunikačního kabelu,“ popisuje nejnovější situaci Miroslav Albrecht, tiskový mluvčí Dopravního podniku Ostrava. „Zabezpečovací zařízení, o kterém bylo rozhodnuto po uvedené nehodě, má být na trať teprve nainstalováno, a to nejpozději do konce května tohoto roku.“
Přestože svoji vinu Petr Hroch nepopíral ani před soudem, proti rozsudku tří let odnětí svobody se překvapivě odvolal.
„Odvolal jsem se po dlouhé debatě s mým právníkem. Nechtěl jsem se odvolávat od začátku, nakonec jsem se tak rozhodl proto, abych měl dostatek času na vyřízení mnoha formalit s bankami, úřady, nájemní smlouvou a spousty dalších věcí,“ tvrdí Petr Hroch. „V žádném případě mé odvolání nemělo nic společného s výší trestu.“
Pokračování na straně II Moje pracovní chyba...
Dokončení ze strany I
„Všechny dny soudního líčení byly plné emocí a to nejen z mé strany, ale i ze strany poškozených,“ vzpomíná Petr Hroch. „Všichni jsme museli znovu prožívat jízdu osudnou tramvají, srážku, pocity bezmoci a pocit obrovské bolesti.“
„Vážná dopravní nehoda se většinou nevyřeší na místě. Policie ji došetřuje a věc se pak předává do správního řízení příslušného odboru dopravně-správních činností. Až tato instituce, případně soud, může rozhodnout o zákazu řízení, respektive o odebrání řidičského průkazu, čímž řidič ztrácí způsobilost k výkonu povolání, a je s ním rozvázán pracovní poměr,“ popisuje Miroslav Albrecht, jak podnik postupuje, pokud se zaměstnanec stane viníkem dopravní nehody. „Po vážných dopravních nehodách však řidiči většinou do práce nenastupují s ohledem na psychické problémy a bývají na nemocenské.“ „První dny po nehodě mě navštívilo vedení odboru, pak již nikdo,“ říká Petr Hroch. „Rozhovor byl neutrální, hlavně o mých pocitech a zdravotním stavu. Nabídli mi pomoc s hledáním právního zástupce, což také učinili.“
S nadřízenými se ale mnoho šancí hovořit nenaskytlo. „Samozřejmě jsem hovořil s nadřízenými při podávání výpovědi. Jinak událost nijak nekomentovali.“
