Václav Loula, ředitel úseku jakosti v Benzině, předpokládá, že ropa bude dominovat ještě třicet let.
* LN Připravujete nějakou strategii na doby, kdy budou ropné pohonné hmoty zabírat menší podíl v autoprůmyslu?
Na světě jezdí téměř 95 procent automobilů na pohonné hmoty vyráběné z ropy. To nejde jen tak odbourat. Bude trvat ještě velmi dlouho, než dojde k významnému rozvoji alternativních pohonů. Odhaduji, že ropná paliva budou v dopravě dominovat ještě třicet let. V takovém horizontu se velmi těžko plánuje. Samozřejmě ale symbióza s různými alternativami již probíhá. Naše společnost má například směsnou naftu s 30 procenty biosložky, připravujeme stlačený zemní plyn (CNG) i benzin s 80 procenty bioetanolu E85. Hodně ale bude záviset na automobilovém průmyslu, na nových pohonech a na rozvinutí spotřeby budoucích nosných alternativ. Za unikátní palivo pro automobily považuji osobně vodík, ale jeho význam bych nepřeceňoval. Je možné, že v roce 2020 bude na vodík jezdit v EU šest milionů aut z celkového počtu 250 milionů vozů. To jsou dvě procenta.
* LN Jeden manažer BMW pronesl nedávno na jedné konferenci něco ve smyslu, že do čtyřiceti let budeme tankovat do automobilů vodu. Jak se na to díváte?
Vím o tom. Zjednodušeně řečeno jde o to, že se elektrolýzou vyrobí vodík a auta na něj budou jezdit. Je to vodíková naděje, ale otázkou je, kdy se splní. Nikde na světě nenajdete ložiska vodíku, musí se vyrábět a to je ten hlavní problém. Vyrábět ze zemního plynu nebo z uhlí se nelíbí ekologům. K rozkladu elektrolýzou potřebujete velké množství proudu a to asi nepůjde bez jaderné energetiky. I vody je na světě nedostatek, takže je otázka, odkud se bude brát.
* LN Budou podle vás stát v budoucnosti zvlášť čerpací stanice s ropnými produkty a doplňovací stanice na alternativní pohony?
Nemyslím. Vezměte si, že v současnosti je na našem území kolem 3600 veřejných čerpacích stanic. Nemůžeme víc zatěžovat prostředí. Každá veřejná čerpací stanice má vybudovány komunikace, příjezdové cesty a nabízí i další služby. Podle mě budou čerpací stanice poskytovat i alternativní pohonné hmoty.
* LN Takže bude vše pod jednou střechou?
Pokud to bude třeba, proč by si u naší stanice nemohlo auto dobít elektřinu, stejně jako natankovat alternativní pohon? Zkoušíme pomalu přidávat na stanice stlačený zemní plyn, nabízíme směsnou naftu. Ale berte v úvahu, že ve všech palivech jsou obrovské peníze včetně daní, u nerozvinuté spotřeby jsou to peníze uložené v zásobách bez užitku. Navíc se povinně mění kvalita v zimním a letním období. V zimě musí pohonné hmoty splňovat u vybraných parametrů jiná kritéria než v létě. Obměny stojí další náklady. Proto máme obavy zahrnovat do naší nabídky některé alternativní pohony s nízkou poptávkou, na které jezdí jen dvacet aut v České republice.
* LN Na druhé straně alternativní pohony zase do jisté míry limituje počet dobíjecích stanic. Analytici automobilového průmyslu říkají, že do jisté míry záleží jen na řetězcích čerpacích stanic, pro kterou se rozhodnou.
Jistě, asi se zdá, že si ten problém přehazujeme. Ale platí, co už jsem řekl. Nemůžeme vytvářet pumpy pro pár aut v republice. Pro nás se nyní jeví jako priorita rostoucí poptávka po prémiových palivech a po některých druzích paliva s vyšším obsahem biosložky a CNG. U elektromobilů, kde je nižší dojezd, je ideální použití jen v městském provozu.
* LN Pomohly by rozvoji alternativních pohonů státní pobídky?
Určitě ano. Ale tento obor se už musel za velkých nákladů sám vypořádat s ekologizací paliv. Vyrábíme bezsirná, čistá a kvalitní paliva, pod sankcemi máme za povinnost přimíchávat dražší biosložku, a to i při poklesu poptávky vlivem krize a při vyšším zdanění oproti některým okolním zemím. Velmi nebezpečným jevem jsou i daňové úniky. Státní správa hodně usiluje o to, aby i petrolejáři profinancovali vyšší strategické zásoby paliv. To vše vytváří velké napětí v ekonomice petrolejářského oboru a stát nám legislativou ukládá celou řadu povinností.
* LN Dnes se do pohonných hmot přimíchává metylester řepky olejné. Jaký to má vliv na jízdní vlastnosti?
V Česku se používají biopaliva první generace. To znamená produkci bioetanolu z obilovin nebo cukrové řepy, který se přimíchává do benzinů, a metylesteru řepkového oleje, který jde do nafty. Chemicky to jsou trochu odlišné látky. I strukturou jsou jiné. Třeba metylester má velice dobrou mazivost, ale nižší oxidační stabilitu. Není tedy ideální pro dlouhodobé skladování. Bioetanol má menší energetickou hodnotu a váže na sebe vodu. Proto i finální paliva vyžadují aditivaci a dodržení norem kvality i pro samotné biosložky. Novým cílem by měla být biopaliva druhé generace s lepší uhlíkovou bilancí, tedy z rostlinných odpadů.
* LN Prý není známa hranice, od níž může být biopřídavek nebezpečný, hlavně pro dieselové motory.
Automobilový průmysl schválil maximálně sedm procent biosložky ve standardní naftě podle evropské technické normy kvality. Vyšší objemy musí schválit konkrétní výrobce motoru pro daný typ vozidla. Moderní dieselové motory jsou opravdu velmi citlivé. O starých dieselech se dalo říct, že jely téměř na všechno. Dneska tomu tak není. Diesely jsou velice náročné na čistotu a citlivé na přítomnost mechanických nečistot, vyžadují, aby nafta měla velmi dobrou mazivost, nízkou pěnivost, vysoké cetanové číslo, splňovala korozní limity a měla dobré detergentní vlastnosti i vyšší oxidační stabilitu.
