Pohon všech kol, dříve běžný jen u terénních aut, se pevně zabydlel už i v osobních automobilech určených pro kvalitní silnice. Čtyři poháněná kola ale nemají smysl pro každého. Například ten, kdo se většinu času pohybuje na suchých či mokrých silnicích, patrně nemá skutečný důvod k nákupu auta s pohonem 4x4. Zároveň neplatí, že pohon všech kol je samospasitelný a řidič si s ním může dovolit v podstatě všechno.
Předností pohonů 4x4 je především větší nabízená trakce, která je dána dvojnásobnou styčnou plochou pneumatik pro přenos hnacích sil. Trakce sice není automaticky dvojnásobná, jak by se mohlo zdát (zejména v zatáčkách ne), ale především při rozjezdu přímým směrem je velmi znát.
Pohony všech kol v osobních autech ale prodělávají značný boom nejen při pohledu na jejich zvyšující se prodeje, ale především po stránce technické. Je pryč doba, kdy byl zaručeným receptem na trakci klasický samosvorný diferenciál mezi nápravami, případně na zadní nápravě. Dnes se do „hry“ stále více zapojuje elektronika spolu s jemnou mechanikou - společně se označují slovem mechatronika. Právě díky ní se pohony všech kol stávají aktivní součástí nejmodernějších automobilů.
Trakce je stále základ všeho Cílem konstruktérů je stále co možná nejúčinnější využití trakce. Nyní ale mají konstruktéři mnohem větší možnosti. Pomáhají jim k tomu elektronické systémy a v posledních letech také aktivní diferenciály, jež dokážou měnit velikost točivého momentu putujícího k jednotlivým výstupním hřídelím. A nezáleží přitom na tom, zda se jedná o náhony náprav, nebo jednotlivých kol. Pohon všech kol má nyní za úkol nejen zvyšovat dynamiku automobilu, ale také pomáhat s jeho stabilizací.
Co dovedou aktivní diferenciály Používání aktivních diferenciálů umožnil rozvoj rychlé elektroniky. Až vysokorychlostní sběrnice dovolují účinné propojení všech elektronických systémů vozu, které tak pracují v dokonalé součinnosti. V současnosti se používá aktivní rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu (pomocí elektronicky ovládaných lamelových spojek), avšak nyní přicházejí ke slovu také systémy aktivně měnící rozdělení síly motoru mezi pravé a levé zadní kolo.
Díky úhlu natočení volantu a míře sešlápnutí plynového pedálu má automobil informace o tom, kam chce jeho řidič jet - to jsou jeho výchozí data. Na jejich základě vypočítá, jak se k tomuto cíli nejlépe dopracovat. Když je dostatek trakce, není problém. Jakmile se pro jedno z kol přiblíží ztráta adheze, je třeba konat.
Namísto konvenčního řešení pomocí stabilizačního systému, který pro zachování stability vozu cíleně přibrzdí některé z kol, dokáží aktivní systémy pohonu všech kol naopak poslat sílu motoru ke kolu, které ji může nejúčinněji využít. Díky tomu je průjezd zatáčkou rychlejší.
Příkladem je třeba výjezd ze zatáčky, při němž má největší trakci vnější zadní kolo. Jak je vidět z připojené grafiky, právě to dostává největší porci točivého momentu. Vyvolává se tak podobný efekt jako třeba při řízení tanku, který rozdílem rychlosti otáčení pásů zatáčí. Konkrétních aplikací je ještě mnohem víc, systém je totiž činný v každém okamžiku jízdy - i při sundání nohy z plynu.
Skryté prvenství Průkopníkem použití těchto systémů je značka Mitsubishi a její sportovní model Lancer Evolution. V roce 2001 se v sedmé generaci tohoto vozu poprvé objevil aktivní nejen mezinápravový, ale také zadní diferenciál. Oba ovládala společná řídicí jednotka. Až o tři roky později uvedla aktivní zadní diferenciál také Honda ve stávající generaci modelu Legend. Pro zvýšení dynamiky ohlásily aktivní zadní diferenciály pro rok 2008 také BMW (systém Dynamic Performance Control) a Audi (Sport Differential). Aktivní diferenciály posunují pohony všech kol na zcela novou úroveň, která byla donedávna přístupná pouze závodním jezdcům.
***
Pro běžné zvýšení trakce při rozjezdu postačí spojka Haldex. Aktivní pohony 4x4 pomáhají hlavně v zatáčkách.
