PRAHA Maďarská nízkonákladová letecká společnost Wizz Air je dalším přepravcem, kterého znepokojuje nedávné propojení managementu Letiště Praha a Českých aerolinií. Obchodní ředitel této společnosti György Abrán řekl LN, že Wizz Air se chce stát nejvýznamnějším nízkonákladovým leteckým přepravcem na českém trhu. Bude proto vývoj vztahů mezi ČSA a Letištěm Praha pečlivě sledovat.
* LN Několik leteckých společností již vyjádřilo obavy z nedávného spojení managementu ČSA a Letiště Praha. Bojí se, že budou znevýhodněny. Sdílíte tyto obavy?
Ano, překvapilo nás to. Určitě budeme monitorovat vývoj. Zatím jsme žádné diskriminační praktiky nezaznamenali. Chceme, aby i v budoucnosti bylo se všemi leteckými společnostmi na pražském letišti zacházeno stejně. Praha je pro nás podstatnou destinací. Máme zájem stát se nejvýznamnější nízkonákladovou aerolinkou na českém trhu.
* LN Jak chcete vývoj vztahů mezi ČSA a Letištěm Praha monitorovat?
To je opravdu obtížné. Budeme muset reagovat na konkrétní kroky. Zatím jsme nic kontroverzního nezaznamenali.
* LN Prakticky všechny aerolinky nyní trápí úbytek pasažérů a nižší výnosy způsobené celkovou krizí v leteckém sektoru. Wizz Air ale přesto zaznamenává růst. Jak byste to vysvětlil?
Je pravda, že krize trápí celý sektor a dotýká se zejména leteckých společností ve střední a východní Evropě. Důvodem je kurzový vývoj, tedy oslabování regionálních měn, a pak celkové dopady krize. Klíčem našeho úspěchu je důraz na nízké náklady a také budování důvěry klientů v naší společnost. Právě to nám umožnilo i v letošním roce růst přes 30 procent,
* LN Snižovat náklady a lákat pasažéry se ale přece snaží každý...
To ano. Ale my patříme spolu s irským Ryanairem ke společnostem, které lze označovat za ultranízkonákladové. Držíme náklady oproti konkurentům na ještě nižší úrovni. To je naše zásadní konkurenční výhoda.
* LN Jenže například s cenou paliva, které tvoří značný podíl na celkových nákladech, nic nenadělá ani ultranízkonákladová společnost...
Palivo představuje zhruba 30 procent našich celkových nákladů. Jeho cenu ovlivnit nemůžeme. Ale náklady můžeme ovlivňovat například výběrem letišť, na které s našimi stroji přistáváme, nebo organizací společnosti. Zaměstnáváme jen nezbytné množství lidí. A jsou zde i faktory, které nejsou na první pohled patrné. Jedná se například o lepší využití letadel. Letadlo u běžných aerolinek je ve vzduchu zhruba osm až devět hodin denně, zatímco naše letadla průměrně nalétají 13 hodin denně. Další úspory je možné realizovat prostřednictvím výhodných smluv s dodavateli a tak dále.
* LN Mnoho aerolinek bylo nuceno snižovat platy zaměstnanců. Přistoupili jste ke snižování mezd i vy?
Ne. Samozřejmě ale vývoj platů pečlivě sledujeme.
* LN Hovoříte o expanzi vaší společnosti. Jak se dotkne Prahy?
V červnu jsme zařadili Prahu do našich destinací a v současnosti používáme na lety do Prahy dva Airbusy A320 a od března zapojíme i třetí letadlo.
* LN Jak velké posilování vaší flotily letadel plánujete?
V následujících šesti až sedmi letech plánujeme každý rok zakoupit 12–15 nových letadel typu Airbus A320. Snažíme se využít příznivé tržní situace a příznivějších cen letadel.
* LN Rozšiřování flotily si logicky vyžádá i navýšení počtu pilotů a posádek letadel. Zaznamenáváte v současnosti poptávku pilotů propouštěných jinými aerolinkami v regionu, například pilotů ze zkrachovalých SkyEurope nebo možná i pilotů odcházejících z ČSA?
Máme dlouhý list uchazečů, mezi nimiž se s velkou pravděpodobností někteří z těchto pilotů vyskytují. Problémem pilotů SkyEurope je skutečnost, že tato společnost využívala výhradně letadla typu Boeing, a my naopak létáme s airbusy. Museli by se tudíž přeškolit na airbusy. V současnosti ale žádný masivní nábor neprovádíme. Piloty a posádky obvykle najímáme zhruba půl roku před nasazením letadla do flotily. Nemůžeme si dovolit najímat je již nyní, protože to by nás stálo neúměrné množství peněz.
* LN Jak jste vůbec dokázali využít bankrotu SkyEurope, který představoval v regionu vašeho hlavního konkurenta?
Již v červenci jsme zapojili do letů do Prahy druhé letadlo. V té době jsme již předpokládali, že přítomnost SkyEurope na trhu nebude trvat dlouho. Jejich kolaps nebyl neočekávaný, a proto jsme se na něj připravovali již předtím, než ve skutečnosti nastal. Zapojení třetího letadla na lety do Prahy bude dalším krokem.
* LN Pád SkyEurope sice odstranil z trhu výrazného konkurenta, na druhou stranu otřásl i důvěrou mnohých pasažérů v nízkonákladové letecké společnosti...
To je pravda, musíme se snažit obnovit důvěru lidí, že nezůstanou opuštěni někde na letišti, byť drží platnou letenku v ruce.
* LN Jednou z příčin kolapsu SkyEurope byla nabídka letenek za extrémně nízké ceny. Vy zmiňujete, že Wizz Air sází na pověst ultranízkonákladové společnosti. Není právě prodej ultralevných letenek sebezničující taktikou?
Když dokážete zároveň udržet nízké ceny letenek i nízké náklady, tak nikoliv. Samozřejmě když prodáváte pouze levně, avšak nedokážete adekvátně snížit i náklady, tak je to sebevražedné. To je chyba, které se dopustily některé aerolinie a doplatily na ni. Navýšily sice počet přepravených cestujících, ale jejich výnosy byly nízké a nedokázaly pokrýt náklady. My budeme pokračovat i nadále v nabídce levných letenek, protože tím i stimulujeme zákazníky, aby létali právě s námi. Je jasné, že ne všechny sedačky v letadle mohou být prodány za tak nízké ceny, ale aspoň část určitě ano. Je to dobrá reklama.
* LN Změnila vůbec krize váš přístup k reklamě? Dříve aerolinkám víceméně stačilo propagovat nízké ceny letenek, ale to nyní dělají již všichni...
Ano, většina společností dnes nabízí velmi nízké tarify. Ale to, že nabízejí levné letenky, ještě neznamená, že jsou nízkonákladové. Cenová konkurence se nadále zvyšuje a ceny letenek klesají.
* LN Je ale nabídka nízkých cen letenek tak efektivní co do lákání pasažérů jako v minulosti?
Díky ní a také díky různým promo akcím se nám daří udržovat obsazenost našich letů zhruba na 83 procentech a vydělávat...
* LN ... to, co vydělává, není ale míra obsazenosti letů, ale výnosy z letů. Takže cena letenek hraje přece jen důležitou roli...
Ano, máte pravdu. Musíme hledat příhodný cenový mix letenek, aby tržby pokrývaly náklady. Nesmíme ale zapomínat ani na dodatkové služby, na kterých se dá také vydělat. Ať už jsou to poplatky za dodatečná zavazadla, za rezervaci určitého místa v letadle, rezervaci hotelu při nákupu letenky a tak dále.
* LN V současnosti probíhají debaty o tom, kam až mohou letecké společnosti při zpoplatňování služeb zajít. Šéf Rynairu Michael O'Leary dokonce připustil, že poplatek by mohl být účtován i za užití toalet na palubě letadel.
Myslím, že poplatek za užití toalety byl míněn spíše jako vtip...
* LN Myslíte?
Asi ano. Takový krok by totiž mohl pobouřit a odradit pasažéry. V ceně letenky musí mít alespoň základní servis. Osobně bych se zavedením podobného poplatku nesouhlasil, vlastně si to vůbec neumím představit.
* LN Je ale nezpochybnitelné, že poplatků na palubách letadel přibývá.
To ano. Ale jedná se o služby, které jsou nad rámec běžné přepravy. Když někdo bude chtít jídlo nebo pití na palubě, nebo například využít mobilní telefon, tak si za to připlatí. Naopak lidé, kteří budou chtít ušetřit a tyto služby nevyužijí, zaplatí méně. To je hlavní rozdíl oproti ještě nedávné minulosti, kdy za komfort nuceně platili i ti, kteří o něj vlastně ani nestáli.
Wizz Air Maďarský přepravce v Praze červen 2008 – maďarské nízkonákladové aerolinky začínají provozovat lety na pražské ruzyňské letiště, zatím s jedním letadlem červenec 2008 – Wizz Air zapojuje do letů do Prahy druhý letoun Airbus A320 a provozuje kolem 55 letů týdně březen 2009 – Wizz Air chce zapojit do provozu na ruzyňském letišti třetí airbus a navýšit týdenní počet letů na zhruba 85
