Současné ekonomické problémy se poměrně často srovnávají s krizí 20. až 30. let. Tehdejší krize - které se v odborné literatuře neříká krize, ale „great depression“ čili velká deprese, velký propad - začala stejně jako nyní ve Spojených státech: roku 1929 neblaze proslulým „černým pátkem“. V Americe po tomto burzovním propadu neuvěřitelně rychle a hlavně o mnoho klesla produkce a - logicky - prudce vyskočila nezaměstnanost (přičemž 50 procent nebylo výjimkou).
Do Československa krize dorazila se zpožděním a zůstala tu mnohem déle, i v době, kdy už Amerika měla problémy dávno za sebou. Rozmontovali víc, než vyrobili Automobilka Škoda v Mladé Boleslavi prošla v druhé polovině 20. let zásadní přestavbou a modernizací a - díky obrovským financím jejího vlastníka (tehdy plzeňské Škodovky) - se podařilo vybudovat (údajně) nejmodernější pásovou výrobu v Evropě. Až do konce roku 1929 výroba prudce rostla. A pak... pak přestal být o auta zájem. Léta 1930 až 1933 znamenají prudký propad. Dokonce - a to se zdá neuvěřitelné - automobilka v roce 1933 vykázala zápornou produkci! Jak je to možné? Dělníci sice vyrobili určité malé množství vozů, ale větší počet z předchozího období rozmontovali. Přesněji, vyrobili 412 vozů s motorem 995 ccm, dva vozy s trochu větším motorem 1200 ccm a naopak 433 vozů s ještě větším motorem 1600 ccm rozmontovali. Úhrnem minus 19 vozů! Kromě 414 vyrobených vozů se podařilo prodat i většinu skladových zásob, takže celkové prodeje Škodovky překročily 1000 kusů. V letech 1934 až 1935 se daří problémy překonat, „zmátořit se“ a rok 1936 už je ve znamení normálního růstu. Nutno ale poznamenat, že úrovně roku 1929 se až do počátku (a vlastně do konce) druhé světové války nepodařilo dosáhnout. V nejhorším roce 1933 se v Československu prodalo přibližně 9300 vozů (osobních, nákladních a autobusů), což bylo pouhých 75 procent úrovně roku 1932. Něco málo přes tisíc vozů z uvedeného množství pak připadalo na automobilku Škoda. Jak už víme, vyrobili toho roku v Boleslavi pouhých 414 osobních vozů. Zbytek tvořily skladové zásoby a vozy nákladní. Zatímco Československo čekaly ještě zhruba dva roky, než se situaci opravdu podařilo překonat, mají v tu dobu Američané už krizi za sebou a výroba v tomto roce ve Spojených státech poprvé stoupla.
Dost překvapivě (nebo je to normální a nemá cenu se divit, že se historie takřka doslova opakuje?) působí následující sdělení, které se objevuje v situační zprávě o stavu automobilky ASAP (Škoda) z 8. prosince 1933. Ta jako důvod propadu automobilové výroby vidí jednak obecné podmínky dané hospodářskou krizí ve světě a jednak neutěšenou situaci v našem státě, kdy byly zvýšeny některé daně, zavedeny nové daně v autodopravě a do benzinu se musel začít přidávat líh, který palivo prodražil a současně snížil jeho účinnost (tudíž jej prodražil nadvakrát): „Cizí státy svůj automobilový průmysl v roce 1933 uměle podporovaly a dosáhly tím velmi značného oživení tohoto průmyslového odvětví. U nás naopak byla učiněna řada opatření, která situaci automobilového průmyslu zhoršovala.“ Počet dělníků v daném období tudíž prudce klesl. Kromě přímého propouštění docházelo i k tzv. vysazování - omezení počtu pracovních dní připadajících na jednoho dělníka -, aby nemuselo docházet k dalšímu propouštění jejich kolegů a kamarádů. Vedení společnosti dělníkům vycházelo všemožně vstříc, včetně toho, že vyslyšelo jejich prosby, počty plánovaného propouštění redukovalo a propouštělo až po Vánocích atp. Nicméně platy nerostly, spíše klesaly a kvůli zmíněnému vysazování byly výsledné příjmy mizivé.
Pan generální vysvětluje V dobových archivních záznamech můžeme najít např. následující text: „Pan generální ředitel vysvětluje, že vysazujeme lidi do té doby, pokud se můžeme domnívati, že opět pro ně práci obstaráme. Jakmile však jest jisto, že v dohledné době je nezaměstnáme, přistupujeme k odbourání těchto lidí. Jsme v zásadě ochotni vyhověti požadavku, avšak ZVD (závodní výbor dělníků) musí si toho býti vědom, že jest to dočasné a že po Vánocích se k propouštění bude muset přistoupiti. Krise v automobilismu přišla o něco později, ježto tu byly určité kategorie konsumentů, které krisí nebyly do té míry postiženy, aby se zřekly koupě automobilu jakožto dopravního prostředku, nikoliv luxusního. Čím ovšem dále se krise přiostřuje, mění se také k horšímu i situace těchto konsumentů. Chceme tedy vyhověti požadavku a nepropouštěti nyní do Vánoc, avšak asi 100 lidí musí býti hned po Vánocích propuštěno, ohledně ostatních uvidíme na jaře, co jest možné.
Pan generální ředitel poukazuje také na to, že při ještě sesíleném střídání sníží se výdělek pracujících tak, že i ti budou existenčně ohroženi.“
V roce 1929 se osobní automobily prodávaly od 40 tisíc korun za malý čtyřválcový vůz (Praga Piccolo 43 tisíc a Škoda 422 za 37 až 39 tisíc Kč) přes střední a velké vozy v cenové úrovni 80 až 140 tisíc až k nejluxusnějším vozům za cenu kolem 250 tisíc korun (Škoda Hispano Suiza). Ještě v listopadu roku 1931 se na poradě vedoucích zaměstnanců říkalo, že plánovaný malý levný „lidový“ automobil pro rok 1933 bude stát méně než „dnešní“ vozy, tedy nejvýš 30 tisíc korun, nicméně že úvahy o ceně kolem 17 až 18 tisíc jsou nereálné. Přesto však Škoda Popular, jež přichází na trh roku 1934, začíná na 17 800 korun. (I cena nové generace Pragy Piccolo byla pro rok 1933 stanovena na pouhých 28 tisíc místo původních 43 tisíc korun.) Škodovka se díky modernímu, a přesto levnému vozu, vhodné skladbě typů a moderní lince vybudované v druhé polovině 20. let dostává roku 1936 na první místo v prodejích v Československu a vrací se tak na pozici, kde ji po první světové válce a ve 20. letech vystřídaly Praga a Tatra.
Až nastane bod zlomu Tolik tedy minulost. Nechme se překvapit, jak rychle a úspěšně se podaří překonat současné ekonomické problémy. Doufejme, že rychle a brzy. Ekonomické problémy jsou vážné, ale „krize“ ve smyslu 30. let to opravdu - ještě (?) -není. A především buďme fakticky připraveni tak, abychom, až nastane bod zlomu, byli schopni ekonomicky okamžitě zareagovat a nenechali si ujet vlak.
Autor je historik Historické údaje pocházejí ze statistik, přehledů, zpráv, výkazů korespondence a deníků závodního ředitele automobilky Škoda a jsou uložené v Archivu společnosti Škoda Auto
Graf
Výroba automobilů Škoda 1926-1935 (v kusech)
1926 803
1927 874
1928 1354
1929 1983
1930 2559
1931 1764
1932 1054
1933 -19
1934 916
1935 1768
Grafika LN RaVo
