První závod Le Mans Fordův populární model nakonec nevyhrál. Vítězem se stal vůz dnes už zcela zapomenuté značky Chenard-Walcker. Z ekonomického hlediska byl ale jasným vítězem Ford. Model, se kterým se přihlásil, se vyráběl a prodával po tisícovkách, ostatní automobily stěží po stovkách.
Rivalita mezi Evropou a Amerikou vydržela automobilismu do poloviny dvacátého století. Přestože se benzinový automobil zrodil v Německu, první automobilovou velmocí byla na sklonku devatenáctého století Francie. Tady se začaly rodit značky, jejichž jména přetrvala dodnes. Například v roce 1891 se objevuje první Peugeot a v roce 1898 vyjíždí první Renault.
Na začátku dvacátého století existovalo mnoho malovýrobců automobilů v Evropě i ve Spojených státech. Americký průmysl ale brzy začal chrlit auta masově. Henry Ford přišel s notoricky známou pásovou výrobou, kterou naplno rozjel v roce 1913. O rok později se mu už podařilo vyrobit a prodat dosud nevídaných 300 tisíc vozů.
Evropa se snažila držet krok, ovšem v době, kdy Ford rozjížděl masovou produkci, stála na prahu světové války. Z válečného průmyslu se také rodí jedna z evropských automobilových ikon. Francouzský průmyslník André Citroën založil dodnes známou automobilku. Citroën původně ve velkém vyráběl dělostřeleckou munici, ovšem hned po válce, v roce 1919, se vrhl na automobily.
Zavedl americký způsob výroby a velmi rychle se dostal k produkci 20 tisíc vozů ročně. Pro Evropu, kde se produkce stále ještě pohybovala ve stovkách kusů, to byla naprostá revoluce.
A k novému pojetí výroby se přihlásili i další. Například německý Opel, který se z někdejšího producenta šicích strojů a jízdních kol vypracoval na tehdejší evropskou jedničku mezi automobilkami. V Opelu začali s pásovou výrobou v polovině dvacátých let. Malé masově vyráběné vozy, jakými Citroën i Opel byly, se relativně dobře prodávaly. Stály zhruba jednu třetinu toho, co tehdejší plnohodnotný automobil. Ale i přesto byly pro většinu Evropanů nedosažitelným snem. Nemohla za to jen pořizovací cena. Nejlevnější Škodu Popular, která se začala vyrábět v roce 1934 a která stála zhruba 19 tisíc korun, si kvalifikovaný dělník mohl teoreticky dovolit za třiadvacet průměrných platů. „Jenže k tomu se musely připočíst další položky, pneumatikami počínaje a benzinem konče. A to bylo tehdy velmi drahé. Navíc se k automobilům vztahovaly vysoké daně,“ popisuje automobilový historik Jan Tuček.
Vůz podle Hitlera Mezi Evropou a USA se také čile obchodovalo. Dovážely se kompletní auta i vozy v rozloženém stavu. Například značky Chevrolet a Ford v Česku prodávaly hned desítky náklaďáků. „Celkový dovoz do Evropy se pohyboval v řádech tisíců kusů. A existovaly i montovny. Ford montoval své vozy pro Evropu v Anglii a Belgii,“ říká historik Tuček.
V meziválečné době se také v Československu dostala do popředí Škodovka, která v prodejích předběhla značky Praga a Tatra.
Automobil v Evropě nejvíce přiblížil masám nacistický režim. Adolfa Hitlera zaujala myšlenka lidového vozu, s níž přišel konstruktér Ferdinand Porsche. V roce 1934 byl Porsche říšským kancléřem pověřen výrobou automobilu pro davy pod označením KdF (Kraft durch Freude). Automobil neměl podle Hitlera stát více než devět set devadesát říšských marek, měl dosáhnout rychlosti sto kilometrů za hodinu a na stokilometrovou vzdálenost si měl vystačit se šesti až sedmi litry benzinu. Válka však způsobila, že vůz, později známý jako VW Brouk, se začal skutečně v masovém měřítku vyrábět až po jejím skončení. Do roku 2003 bylo po celém světě vyrobeno přes 21,5 milionu kusů.
Následky druhé světové války a zejména pak korejské války v padesátých letech 20. století pomohly nastartovat japonské automobilky. Ty byly do té doby ještě v plenkách, když ročně dokázaly vyprodukovat jen několik málo kusů automobilů. Američané, kteří pomáhali Jižní Koreji, si v Japonsku objednali vozidla za 23 milionů dolarů a za dalších osm milionů náhradní díly. Zdevastované Japonsko začalo bohatnout a poptávka po všem, co mělo motor, rostla.
Přátelství přerostlo v rivalitu Japonští výrobci převzali zahraniční technologie a dovedli je svým přístupem k dokonalosti. Materiálem k nastudování pro ně představovaly společné montážní podniky se zahraničními značkami. V šedesátých letech už byly japonské automobilky osamostatněné a budovaly vlastní vývojová centra. S prvním přišla Toyota už v roce 1954, následovaly Nissan, Daihatsu, Isuzu, Suzuki a Mitsubishi. Japonská automobilová asociace v roce 1967 sdružovala 15 značek. V šedesátých letech se začaly japonské značky prosazovat ve světě.
Zaběhlým automobilkám dokázaly, že auta lze dělat a prodávat levně a zároveň kvalitně.
„Šokovaly zejména v testech kvality, kde se japonská auta dostala i před tradiční německé výrobce,“ popisuje Tuček.
Japonské značky začaly bojovat zejména o zákazníky v Americe, kde se jim nakonec podařilo vytlačit ostatní dovozce malých vozidel. Americké automobilky malá auta nepovažovaly za prioritu a tomu odpovídala i jejich kvalita. Přesto to neměli Japonci jednoduché.
V důsledku obchodních sporů uvalily USA vysoká dovozní cla. Japonské automobilky na to začátkem osmdesátých let reagovaly tak, že stavěly své továrny přímo ve Spojených státech.
Od osmdesátých let cíleně směřovala k ovládnutí globálního trhu japonská Toyota. To se jí nakonec podařilo v roce 2007 a první pozici si udržela i loni. Ovšem nejdynamičtější odbytiště se zatím přesunulo do Asie, přesněji do Číny, které se nejméně dotkla poslední ekonomická krize. Tam však mají japonské automobilky z historických důvodů nelehkou pozici. Naopak největší evropský koncern Volkswagen tuto příležitost nepromarnil. V Číně se mu daří.
