Leč nebyl dílem Husákovy éry, ta přišla k již skoro hotovému, ale ráda se chlubila symbolem, který jí dodával punc vyspělosti. Jenže…
Při pohledu na dopravní mapu Evropy působilo nápadně toto. Železná opona tvořila hranici mezi Západem a Východem, příslušností k NATO a Varšavské smlouvě, ale i areálem s dálnicemi a bez dálnic (s výjimkou komunistické NDR, jež podědila řadu dálnic třetí říše).
  |
Zprovoznění prvního úseku D1 bylo symbolem, ale s dálniční izolací státu nehnulo. Jenže podíváte-li se na tutéž mapu z roku 2020, zjistíte toto. Po dálnici už sice můžeme dojet až do Paříže, Berlína či do Varšavy, leč přesto Česku zůstává jistým ostrovem.
Ano, máme přes 1300 kilometrů dálnic, což se číselně trochu blíží Německu (s ohledem na poměr 1:8 v populaci). Ale strukturou se obě země liší. Německé dálnice tvoří skutečnou síť bez centrálního těžiště, kde výpadek jednoho úseku může nahradit úsek jiný (připomíná internet). Česká soustava evokuje řídkou pavučinu, jejíž vlákna se sbíhají v Praze. Není tu jediný úsek, který by mohl posloužit jako alternativa pro případ uzávěry. Proto řidiči už léta nadávají při rekonstrukci D1.
Toto je stav po 32 letech svobody. Leckdo by jistě namítl, že dnes je to těžké. Čína, Indie či Afrika skuhrají, že zatímco se Západ industrializoval bez omezování, je teď nutí do bezuhlíkových ekonomik. Podobně můžeme skuhrat, že západ EU si postavil sítě dálnic v době, kdy nikdo neznal zkratku EIA, ale my teď musíme projektovat i stavět podle přísných norem. Jenže Poláci se za tutéž dobu dostali z úrovně „dálniční poušť“ na solidní stav. V čem ten rozdíl vězí?
