Každé dopravní letadlo kdekoli na světě je od chvíle, kdy se dá do pohybu, neustále kontrolováno některým řídicím centrem. Nejdříve je pod dohledem letištní věže, která vede jeho pojíždění po zemi, stará se o to, aby nevjelo do cesty přistávajícímu nebo startujícímu letadlu, a udílí mu povolení ke vzletu. Když se stroj dostane do vzduchu, letištní věž ho předá dalšímu centru, které má pod kontrolou oblast okolo letiště, jakousi pomyslnou vzdušnou klec, do níž je každé letiště uzavřeno, aby se stoupajícím a přistávajícím letadlům nepletlo nic do cesty. Tato „klec“ se nazývá Koncová řízená oblast. Ta v okolí Ruzyně má poloměr asi padesát kilometrů a sahá až do výšky 5300 metrů.
Když ji letadlo opustí, vstupuje do nejvyššího vzdušného letového prostoru, do prostoru „silnic“, po nichž cestují dopravní letadla. Tento prostor je nad celým světem rozdělený na jakési parcely, kterým se říká FIRy, z anglického Flight Information Region, česky Letová informační oblast. FIRy často kopírují hranice států, tak je to třeba v Rakousku nebo v Česku, jehož celý vzdušný prostor spadá pod FIR Praha. FIRy přímořských států zabírají prostory nad okolním mořem, speciální FIRy mají rozsáhlé oblasti oceánů, jež obvykle spravují nejbližší velké země. Například prostor nad severním Atlantikem, kudy se nejčastěji létá z Prahy do New Yorku, spadá pod FIR Shanwick a Gander, první ve Velké Británii, druhý v Kanadě.
Českým vzdušným prostorem proletí za rok téměř 700 tisíc dopravních letadel. V nejfrekventovanějších letních měsících je to 2200 letadel denně, což může znamenat až sto padesát letadel za hodinu.
Všechny je řídí z jednoho oblastního centra v Jenči u Prahy. Zabírá jediný sál o velikosti okresní tělocvičny. Panuje v něm ticho jako ve studovně a strohá, geometrická elegance. Světlo je tlumené, barvy uklidňující, nic by nemělo rozptylovat pozornost. Centrum odolá výpadku elektrické sítě, je ohnivzdorné, sál se může hermeticky uzavřít před světem.
Středisko je rozdělené do několika sektorů. V každém se za monitory řídí jiná část vzdušného prostoru. A v každém se hovoří do mikrofonů zvláštní robotí řečí hesel a číslic. Stoupejte do letové hladiny číslo..., otočte o sedm stupňů doleva, leťte na way-point, přejděte na frekvenci... Je to umělý jazyk pilotů a dispečerů, který vychází z angličtiny, ale dávno jí není. Nicméně anglický jazyk je stále oficiální dorozumívací řečí, která se používá pro komunikaci země s pilotem v nestandardních situacích.
V Jenči je zaměstnaná necelá stovka lidí, která má výcvik a kvalifikaci vykonávat funkci oblastního řídícího letového provozu. Ostatní řídící, kteří mají letištní kvalifikaci, řídí provoz na letištích Praha, Brno, Ostrava a Karlovy Vary. Celkem jich má podnik 216. Uchazečů o tuto práci je hodně, mnohé láká nadstandardní plat – v Česku bere řídící letového provozu přes sto tisíc měsíčně –, ale málokdo projde vstupními testy, které prověřují vše od psychických dispozic až po prostorovou představivost.
„Například obrovské množství lidí si plete levou a pravou,“ říká veterán řízení letového provozu Zdeněk Jandus, který dnes školí své nástupce. „U nás si přitom musíte dokázat představit levou a pravou i zrcadlově obráceně – letadlo letí proti letadlu a vy musíte umět říci pilotovi, že má točit doleva. Ale tam, kde má doleva on. Musíte mu umět sdělit, že v deseti hodinách má další letadlo – osa jeho letu je dvanáct hodin a vy z nich musíte odpočítat úhel mezi tou osou a místem, kde se nachází druhé letadlo, a dokázat říct, že je to na deseti hodinách. tedy na místě, kde by ručička z jeho pohledu ukazovala deset hodin. A takové problémy řešíte obvykle v situacích, kdy už opravdu hrozí nějaký průšvih.“
Další z přijatých uchazečů na závěr výcviku neprojdou zátěžovými testy.
„Každý člověk má nějaký strop, kdy už provoz přestane zvládat. Já jsem ten strop našel během výcviku. Když došlo k velkému přetížení, chaos na nízkých sektorech, přílety do Prahy a odlety z Prahy, všechno mi šlo do sebe... I přesto jsem to dokázal udržet pod kontrolou, ale dostával jsem se do zpoždění, ve vypjatých situacích jsem nedokázal sekat rozhodnutí tak rychle za sebou. Člověk se tu musí umět rozhodnout během dvou vteřin, a mně už to trvalo o chviličku déle – a v tu chvíli jsem na tu práci přestal stačit,“ říká mi bývalý student z výcviku, který v náročném procesu neuspěl a dnes v podniku působí na pozici tzv. pseudopilota, tedy protihráče řídícího při výcviku.
***
Celkový letecký provoz nad Evropou se koordinuje ze střediska řízení toku letadel v Bruselu. Tam vyhodnocují plány jednotlivých letů a aktuální situaci ve vzduchu. Když zjistí, že se v nějaké oblasti příliš nahustil provoz a příslušné řídicí středisko to už brzy neuřídí, dají příkaz k regulaci startů dalších letadel, která mají do této momentálně přeplněné oblasti namířeno. „Je to takové to příjemné hlášení, které uslyšíte v letadle, do kterého jste se právě posadili: Vážení cestující, kapitán se omlouvá, ale z důvodu nahuštění letového provozu nad Evropou budeme startovat až za hodinu a půl,“ říká Jandus. „Všichni se tuhle nepříjemnost snažíme eliminovat, ale kapacity vzdušného prostoru nejsou neomezené. Nejde o to, že by se tam ta letadla fyzicky nevešla, problém je, že jednotlivá centra je v takovém množství nezvládnou řídit.“
Do fenoménu přetížených letových linek navíc zajímavě vstupuje systém, který stanovuje leteckým společnostem, kolik mají jednotlivým řídicím centrům za jejich služby platit. Princip placení je dán složitým vzorcem, jenž vychází zejména z hmotnosti letadla a vzdálenosti, kterou má uletět ve vzdušném prostoru konkrétní země. Když třeba nad Českou republikou přeletí velký Airbus A 380, který váží 560 tun, tak za přelet 400 kilometrů zaplatí 19 125 korun. Cena se však vypočítává tak, aby každý podnik pokryl svoje náklady a vytvořil tzv. přiměřený zisk. Takový je předpis. „Když se létá více, než byly naše prognózy, a my začneme vydělávat víc, tak vytvoříme větší než přiměřený zisk. V takovém případě pak musíme další rok o částku, kterou jsme vydělali nad rámec přiměřeného zisku, snížit své náklady, což ve výsledku znamená, že si musíme za svoje služby účtovat nižší ceny,“ říká Jandus. „Například v období let 2002–2005 se u nás letecký provoz meziročně skokově zvyšoval, a to tolik, že jsme měli problém ho uřídit s přijatelným zpožděním. O to méně letadel přelétalo nad Rakouskem, které si účtovalo vyšší ceny. A o to víc jsme museli následující rok zlevnit a Rakousko zdražit. Prostě zde nelze aplikovat klasický zákon poptávky, nabídky a ceny,“ dodává Jandus. Korektivem téhle zdánlivě absurdní situace je paradoxně právě zpoždění. Pokud bude let nad přetíženým Českem vždy znamenat dvě ztracené hodiny, začnou společnosti létat raději nad drahým Rakouskem, protože zpoždění také něco stojí – loajalitu pasažérů i skutečné peníze. Náklady na minutu zpoždění se odhadují na šedesát eur. „Nejdůležitější proto je poskytovat bezpečné služby – při optimální míře zpoždění a za přijatelnou cenu,“ uzavírá svůj komentář Jandus.
***
Už vyškolení dispečeři prý někdy odcházejí poté, co si poprvé naostro vyzkouší řízení skutečných letadel. Náhle jim dojde, jakou mají obrovskou zodpovědnost, a podlomí se jim kolena. Zůstanou jen ti bez nervů. A i oni si musejí občas pomáhat hesly, jaké jsem viděl na jednom z řídicích pultů: „Kdo se potí u jídla, je slabej. Kdo se potí v posteli, je starej. Kdo se potí u práce, je blbej.“
Ale důvodů pro orosené čelo je tu dost. Letadla se odklánějí od plánovaných tras, protože v cestě je velký bouřkový mrak, letadla z opožděných linek se pohybují v místech, kde podle plánu už dávno neměla být. Do toho se ohlásila armáda, že sektorem proletí za patnáct minut několik vojenských letadel. Může se stát, že nějaký stroj jde předčasně na přistání pro poruchu motoru nebo třeba kvůli tomu, že se popralo pár opilých pasažérů. V tom hustém provozu tisíců letadel, co každý den vzlétnou, přistanou nebo přeletí nad Evropou, se může stát, že dvě z nich začnou mířit do sebe...
Když se ocitne v řídicím středisku, jako je to v Jenči, laik a dívá se na desítky bodů, co v různých směrech putují po monitoru, a uvědomí si, že každý bod je ve skutečnosti dost velké těleso z kovu, v němž sedí třeba čtyři sta lidí, a letí rychlostí osm set kilometrů v hodině, zmocní se ho pocit, že katastrofa je nevyhnutelná. Pak si ale uvědomí, v jak rozsáhlém prostoru se letadla pohybují, a naopak podlehne dojmu, že je přece skoro nemožné, aby se dvě letadla do sebe v takové rychlosti strefila.
A skutečnost? Zdeněk Jandus popisuje paradoxní situaci: „Dnešní přístroje jsou velmi přesné, takže dopravní letadlo, které má letět v hladině 37 tisíc stop, ji dokáže držet tisíce kilometrů úplně přesně, s odchylkou plus minus dva metry. Když jsem v sedmdesátých letech začínal, tak byli piloti schopni držet výšku plus minus padesát metrů. Kdyby se měla dvě letadla směrovat do nějakého bodu na vzdušné mapě a tam se střetnout, tak za mých starých časů by tohle místo jedno minulo tak o dva kilometry, druhé o tři. Dneska do něj naletí s tolerancí pěti metrů a díky přesným přístrojům by se jejich dráhy i střetly.“
***
Dvě letadla se k sobě podle předpisů nesmí horizontálně přiblížit víc než na pět námořních mil, tedy nějakých devět kilometrů, a vertikálně na 1 000 stop, tedy 300 metrů. Jestliže se k sobě dostanou byť jen na okamžik třeba na 4,8 míle, už je to kvalifikováno jako incident, který se vyšetřuje. Dotyčný řídící může být do skončení vyšetřování postaven i mimo službu, v extrémním pochybení může o svoji práci i přijít. „K incidentům – neboli ke snížení minim rozestupů – může někdy dojít. Ale pořád je tu nárazníkové pásmo,“ chlácholí mě Jandus.
A ujišťuje, že v řízení letového provozu není nic jištěno jen jedním bezpečnostním systémem. Jeden nepozorný dispečer nebo jeden vypadlý přístroj prý srážku letadel nemůže zavinit. Fatální nehody vznikají jen součtem mnoha chyb. Říká se tomu „teorie ementálu“.
„Máte třeba deset vrstev ementálu, každá něčemu zabraňuje, ale v každé je pár děr. A když se těch deset vrstev ementálu složí shodou náhod tak, že je díra vždycky na stejném místě, tak tou dírou jednou něco projde a na konci je průšvih.“
Příkladem takové situace byla srážka dvou letadel nad švýcarským městem Überlingen v roce 2002. Tehdy narazilo dopravní TU 154 Baškirských aerolinií se 60 pasažéry – většinou dětmi – a devítičlennou posádkou do nákladního Boeingu 757 s dvoučlennou posádkou. Nikdo se nezachránil. Let před srážkou řídil ze střediska soukromé švýcarské navigační společnosti v Curychu jediný dispečer, jistý Peter Nielsen, původem Dán žijící ve Švýcarsku. Bylo pozdě večer a jeho kolega se navzdory předpisům šel do vedlejší místnosti vyspat. Nielsen tak obsluhoval dvě stanoviště současně. Ve středisku nefungovaly některé bezpečnostní přístroje, protože byly v údržbě. Zároveň byly v údržbě telefonní linky. Právě kvůli špatnému telefonnímu spojení strávil Nielsen jen několik minut před katastrofou příliš dlouhou dobu obsluhou zpožděného letu do Friedrichshafenu, který řídil za nepřítomného kolegu z cizího stanoviště – svoje tedy nemohl sledovat. Zároveň se mu kvůli nefunkčním telefonním linkám nedovolali dispečeři z Německa, kteří si všimli, že na jeho stanovišti hrozí srážka dvou letadel.
Pak se spustily na palubách obou letadel srážkové systémy, které přikázaly nákladnímu boeingu, „okamžitě klesej!“, a dopravnímu tupolevu, „okamžitě stoupej!“. Jenže v tu chvíli si toho všiml i dispečer Nielsen a posádce tupoleva přikázal, „okamžitě klesej!“.
„V kabině nákladního boeingu jsou za normálních okolností dva piloti, jeden řídící a druhý komunikující, kteří se v takové chvíli mají chovat následovně: řídící pilot to na příkaz, „klesej!“, okamžitě „potopí“ a ten druhý okamžitě volá na službu řízení a hlásí, „máme příkaz klesat, klesáme“. Jenže právě v onu krizovou chvíli byl jeden z pilotů na toaletě. Takže ten, co zbýval, to potopil, ale služba řízení na zemi se o tom nedozvěděla,“ vypravuje Zdeněk Jandus. Ruské letadlo dostalo od výstražného systému příkaz stoupat, ale dispečer jim nakázal klesat. Šéfpilot se rozhodl, že poslechne dispečera. Takže jedno letadlo poslouchalo stroj a druhé člověka. A to celé se stalo patnáct vteřin před srážkou. Byla to neskutečná souhra nešťastných náhod. V mnoha vrstvách ementálu se objevila díra, která prošla skrz.
Smutnou dohru měl případ v únoru 2004, když zazvonil u domu psychicky zničeného dispečera Nielsena ve švýcarském Klotenu jistý Vitalij Kalojev, jemuž osudné noci zahynula v baškirském letadle manželka a dvě děti. Peter Nielsen vyšel ven a Kalojev jej ubodal k smrti.
Byl odsouzen k osmi letům vězení, propustili ho už po třech letech. Domů do Severní Osetie se vrátil jako národní hrdina, mstitel. Dnes je architekt Kalojev ve své kavkazské republice poradcem ministra stavebnictví a architektury. ?
***
Letový plán
Každý let probíhá podle schváleného letového plánu. ? Letový plán je charakteristika vzdušné cesty určitého letadla z bodu A do bodu B. Je v něm datum a čas startu i přistání a informace, kudy se poletí – po jakých letových silnicích. Ta mají svá pravidla a omezení. Některé jsou jednosměrky, jako na dálnici, na některých křižovatkách se může odbočit jen jedním směrem. ? Plán se posílá ke schválení do Bruselu, kde zkontrolují mimo jiné třeba právě to, zda se pilot nechystá cestovat v protisměru apod. ? Schválený letový plán, který počítá se startem, přistáním nebo přeletem v českém prostoru, pak přijde do střediska v Jenči. „Dozvíme se z něj, že jde například o let Ryanair 1172. Takže známe leteckou společnost, která nám bude platit. Vidíme také, že jde o pravidelný let. Z letového plánu poznáme také, jak poletí rychle. A že je to Boeing 737, série 800. Z toho zjistíme, o jak velké a těžké letadlo se jedná, tím pádem i to, jaké turbulence vytvoří,“ říká Zdeněk Jandus. „To je důležité. Za velkým letadlem se tvoří silné vzdušné víry, takže pokud za ním letí malé letadlo, nesmíme ho pustit moc blízko.“ SouStAVy JEDnotEK ? Letový provoz v Česku i ve většině zemí světa používá anglosaské míry: námořní míle, uzly a stopy. V nich je totiž světový letový provoz historicky zařízen na desítkovou soustavu. ? Letové hladiny i rozestupy mezi letadly jsou nastavené na tisícovky stop. „Kdyby se všechno převedlo na metry tak dostanete čísla, v nichž se těžko orientujete,“ vysvětluje Jandus. ? Metrickou soustavu dnes používá pouze Rusko. I komunistické Československo jeden čas loajálně používalo metrickou soustavu, asi do poloviny šedesátých let. Pak přešlo na absurdní systém stop vyjadřovaných v metrech, aby se někdy ve druhé polovině sedmdesátých let definitivně vrátilo ke stopám. MiNulOST ? Zdeněk Jandus nastoupil do řízení letového provozu v roce 1971. ? Tehdy přelétlo nad Českem obvykle mezi třemi až čtyřmi stovkami letadel za den. „Všechno se dávalo ke schválení vojákům. Třeba z Německa zavolali, že v tolik a tolik hodin a minut dosáhne našich hranic letadlo. Člověk si to musel spočítat a narýsovat do papírové mapy a zavolat vojákům, že v danou chvíli bude na konkrétním místě nad hranicemi přelétat dopravní letadlo.“ ? Jakmile letadlo hranice přeletělo, bylo třeba znovu zavolat armádě a oznámit jí to. „Když později pilot požádal před Prahou o povolení klesat, museli jsme se znovu zeptat vojáků, kteří klidně řekli, že to nepovolují.“ ? Letová cesta měla tehdy svoje příkopy a běda, pokud se letadlo do takového příkopu dostalo. „To byl hned průšvih jako hrom. Muselo se podávat vysvětlení, důvod, proč letoun opustil svůj koridor, armáda vyhrožovala, že na něj bude startovat jako na narušitele. Takže s těmi třemi sty letadly bylo tenkrát možná víc práce než s těmi dvěma tisíci dnes.“
