NOMÁDI: Když se letečtí inženýři pustí do osobních aut. První Saab neměl víko od kufru

Když začalo být víc než jasné, že Hitlerova „Tisíciletá říše“ bude trvat už jen měsíce, začalo si vedení švédské letecké továrny Saab lámat hlavu, co bude vyrábět po válce. Zkoušeli třeba lehké čluny vyráběné stejnou technologii jako letadla. Ale nakonec se rozhodli vsadit na automobily a vyvinout malý, ale přitom odolný vůz pro skandinávský trh.

A vývojáři se pustili do práce ve stejném stylu, na jaký byli zvyklí u létajících aparátů. Důraz kladli na vytříbenou aerodynamiku, moderní styl konstrukce a efektivitu pohonné jednotky. Model prvního auta ofukovali v aerodynamickém tunelu, takže dosáhl na svou dobu fantastickou hodnotu součinitele odporu vzduchu CX30. 

Karoserie vypadala, jako by se inspirovali pilotní kabinou: moderní, aerodynamická a nadčasově elegantní. Auto dostalo do vínku tehdy supermoderní pohon předních kol (pro porovnání, u sériových škodovek se objevil až s modelem Favorit na konci 80. let) a pohonnou jednotku uloženou napříč vepředu. První prototyp nesl firemní označení Saab 92001 a byl hotový v roce 1946, veřejnosti jej představili o rok později. Dochoval se dodnes a stojí v trollhättanském muzeu na čestném místě (více o voze najdete ZDE).

Sériová výroba odstartovala v roce 1950. Údajně všechna auta byla zelená, protože ve skladech zbyla tato barva z vojenských zakázek. Ať je to pravda či ne, vystavovaný Saab 92 z roku 1950 je skutečně zelený. Skrývá zajímavý detail. Pokud si pečlivě prohlédnete famózně modelovanou zadní partii vozu, nenajdete na ní žádnou kliku k otevření zavazadlového prostoru. Záď je tvořena jedním kusem plechu. 

Design vozu totiž vstup do zavazadlového prostoru umožnil jedině z kabiny po sklopení zadních sedadel. Stejně, jako měli piloti stíhaček „nákladní“ prostor za svým sedadlem. Konstruktéři si patrně řekli, že když toto řešení dobře slouží v letadlech, proč by nemělo vyhovovat uživatelům aut. Zcela jistě nevyhovovalo, protože další generace saabů už měla víko kufru.

První sériový saab dostal dvouválcový dvoutaktní motor (tedy stejnou konstrukci, jakou měl třeba východoněmecký trabant), který z objemu 764 kubických centimetrů dával 25 koní. I tady je patrné uvažování přenesené z leteckého světa: dvojtakt je výrazně lehčí, než čtyřtakt a přitom dává srovnatelný výkon. Tato DNA zůstala saabům až za polovinu 60. let, kdy se pod kapotou začaly objevovat čtyřtakty.

Severská automobilka, která se hodně zaměřila na severoamerický trh, se ráda odvolávala na své kořeny v letectví, kladla důraz na bezpečnost a také na benzinové motory s turbem. V muzeu si můžete vedle sebe prohlédnout dvojtakty prvních saabů, které se i s převodovkou pohodlně vejdou do větší sportovní tašky, a velké pohonné jednotky moderních aut. 

Značka zvyšovala počty vyrobených aut každou dekádu, ale počty zaměstnanců rostly mnohem rychleji: v roce 1959 měl Saab 2550 zaměstnanců a vyrobil 17 831 aut, o deset let později 4 250 zaměstnanců poslalo do světa 61 711 aut. V roce 1989 už zaměstnávala firma 17 200 lidí, ale vyprodukovala jen 103 000 aut. Na konci osmdesátých let saabu došel dech, na další vývoj potřeboval silného partnera. Podíl ve firmě koupila americká General Motors, která nakonec skandinávského výrobce zcela ovládla. 

Když přišla v roce 2008 globální ekonomická krize, Američané se nejprve rozhodli značku zavřít, nakonec ji prodali výrobci sportovních aut Spyker, který přes veškerou snahu nedokázal výrobu plnohodnotně „nahodit“. Příběh automobilky Saab tak skončil s číslovkou 4,59 milionů vyrobených aut s touto značkou.

Muzeum značky najdete v Trollhättanu ve staré industriální čtvrti, která prošla působivou revitalizací. Sídlí v hale z počátku 20. století, kde se vyráběly parní lokomotivy. Vstupné pro dospělého stojí 120 švédských korun. Webové stránky muzea najdete ZDE.

Dokonalé křivky zadní části vozu Saab 92 z roku 1950, zavazadlový prostor byl přístupný pouze z interiéru vozu