19. května 2019 11:00 Lidovky.cz > Zprávy > Domov

Geologicky víme o Praze téměř vše. Metro D bude mít ale největší problém u Botiče, říká odborník

Takto prorazily stroje tunely metra do Dejvic v roce 2012. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Takto prorazily stroje tunely metra do Dejvic v roce 2012. | foto: MAFRA - Rostislav Jančar/Technet.cz

PRAHA Pražské zastupitelstvo si v pondělí schválí zahájení geologického průzkumu, kterým fakticky započne stavba nové trasy metra pod označením D. Průzkum by měl začít vrtáním štol na Pankráci už letos. „V podzemí by nás nemělo nic překvapit, ale přesto musíme být opatrní,“ nabádá v rozhovoru pro Lidovky.cz geolog David Mašín z Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy.

Lidovky.cz: Co geologický průzkum obnáší?
Existují pro něj dvě metody. Jedna je sondáž z povrchu, kdy se pomocí vrtů vytahuje jádro a na základně jeho rozboru geolog určí charakter horniny, která se v daném podloží nachází. Taková sondáž se dá provádět prakticky do jakékoliv hloubky, v rámci inženýrsko-geologického průzkumu jsou běžné desítky metrů, ve specifických případech ale mohou jít i mnohem hlouběji. To se využívá třeba při zjišťování nerostných ložisek.

DAVID MAšín

Působí na Ústavu hydrogeologie, inženýrské geologie a užité geofyziky Přírodovědecké fakulty univerzity Karlovy

Tam získal postupně také magisterský, doktorský i docentský titul

Ve svém výzkumu se zaměřuje na numerické modelování v geomechanice, konstituční vztahy a mechaniku zemin

David Mašín

Lidovky.cz: Ta se ale v případě metra nepoužívá. Proč?
Má totiž omezenou vypovídací schopnost, neposkytne vám tak detailní informace. Hůře se na jejím základě podrobně určuje porušení hornin nebo stupně jejího zvětrání. Navíc samotný vzorek z jádra může být ovlivněn použitou vrtnou technologií. Její další problém je, že poskytuje pouze bodové informace, které při liniové stavně, jakou tunely metra jsou, představují nejistotu. V případě pražského metra se používá druhá metoda a tou jsou průzkumné štoly. Ty poskytnou mnohem detailnější geologické informace, a proto jsou u liniových staveb jako metro hojně využívány. Zároveň se tak dají šetřit náklady, protože vyvrtaná průzkumná štola už zůstane součástí tunelového díla.

Lidovky.cz: Takže nelze s jistotou říct, na co ražební stroje v podzemí narazí...
To není úplně pravda. Už teď máme velmi dobrou představu, na co narazíme. Oblast Prahy je ostatně velmi detailně geologicky prozkoumaná. Existuje podrobná inženýrsko-geologická mapa v měřítku 1 : 5000. Máme také instituci jménem geofond, kde je zaznamenána většina geologických průzkumů za posledních šedesát let.

Metro D

Lidovky.cz: Existuje tedy v něčem vlastně nejistota?
Pro ražbu je významné, aby se povedlo maximálně zpřesnit hloubku pokryvních sedimentů v trase ražby, protože ta se může na různých místech lišit. Od ní se může odvíjet i rychlost ražby. Troufám si ale říct, že víme celkem přesně, co pod Prahou leží, a pokud dojde k nějakému problému, bude to mít spíše lokální charakter.

Lidovky.cz: Jakou tedy hrají údaje z geologického průzkumu při ražbě smysl?
Jsou důležité, protože na základě nich se určuje, jakou technologii zrovna využijeme. Obecně existují dvě metody ražby. Jedna je ražba TBM, kdy tunely razí velké stoje v celém jejich profilu najednou. Druhá je nová rakouská tunelovací metoda, při které je tunel ražen po částech a průběžně se zpevňuje a zajišťuje. Obě technologie je možné upravovat podle aktuálních geologických podmínek, k tomu ale potřebujeme právě podrobné údaje, o kterých jsme se bavili.

Lidovky.cz: Je něco jako divoká karta? Něco, co se předvídat zkrátka nedá?
Z hlediska hornin nic takového není. Víme, že v okolí Pankráce, kde ražba začne, se nacházejí ordovické sedimenty (z období starších prvohor, před 541 - 252 miliony let – pozn. red.), směrem ke Krči až do Nových dvorů potom proterozeické prachovce a břidlice (z období starohor, před 2,5 miliardy - 542 miliony let – pozn. red.).U takových hornin nás zřejmě nic podstatného nepřekvapí. Opět je ale důležité zdůraznit, že je důležité mít dobrou představu o jejich rozložení. Nepříjemností může být i přítok podzemní vody, který by měl podchytit už geologický průzkum.

Lidovky.cz: Když už ražba probíhá, jaká místa jsou zrádná?
Opatrnosti je tím víc, čím blíže k povrchu ražba probíhá. Horniny jsou tam totiž zvětralejší a mohou se tak nacházet také povrchové sedimenty. Proto se ostatně průzkumné štoly realizují ve vrchní části tunelu. Pak už totiž zůstává nejistota jen v několika málo metrech, které jsou mezi štolou a celým profilem tunelu. Potřebné informace už si ale v takovém případě dokážeme opatřit relativně věrohodně.

Lidovky.cz: Umíte si představit něco, co by mohlo ražbu metra D výrazněji zbrzdit?
K pozdržení samozřejmě dojít může, ale jen lokálně. Mohlo by se například objevit poruchové pásmo s velkým přítokem vody, v takovém případě by například v pásmu padesáti až sto metrů bylo potřeba razit s mnohem pečlivějším zajištěním, tedy i pomaleji. Nicméně to neznamená, že půjde celá stavba dvakrát pomaleji, než se předpokládalo.

Lidovky.cz: Existuje v Praze konkrétní rizikové místo?
Jedno takové je nedaleko plánované zastávky náměstí Bratří Synků, kde bude tunel podcházet potok Botič. Kromě toho, že tam tedy pochopitelně teče voda, bude ražba probíhat relativně blízko povrchu. Bude tam potřeba řešit řadu věcí, například aby ražba neovlivnila okolní budovy a také aby nezasáhla do povrchových sedimentů, které jsou nesoudržné. Na druhou stranu vzdálenost nutná k překonání nebude v těchto místech až tak veliká, maximálně desítky metrů.

Lidovky.cz: Co se v tom místě bude při ražbě dít?
Máme řadu možností, jak se s riziky vypořádat. Většinou se přistoupí k již zmíněné nové rakouské tunelovací metodě, kdy horninu před námi rozdělíme na segmenty, které zajišťujeme a poté je propojíme. Na čím větší počet segmentů čelbu (stěna, kterou má tunel vést – pozn. red.) rozdělíme, tím více snižujeme riziko sedání terénu. Zároveň je nutné stavbu důkladně těsnit, aby nedocházelo k protékání. Ještě před samotnou ražbou můžeme také do potřebných míst vsunout ochranné deštníky nebo podpěry v podobě mikropilotů. Použít můžeme také chemickou injektáž přímo z tunelu nebo z povrchu. Jednoduše technické možnosti jsou takové, že se dá razit prakticky kdekoliv. Jde jen o to, jakou rychlostí to bude, a jaké na to budou náklady.

Michal Bernáth

Autor

Michal Bernáthmichal.bernath@lidovky.czČlánky

Najdete na Lidovky.cz