* LN Jak se teď daří Metrostavu? Předpokládám, že vás se pokles objemu veřejných zakázek nedotkl tak jako jiných firem.
Pokles se promítl do všech firem a ještě promítat bude. Na malé firmy dopadla tíha propadu výrazně dřív, protože mají menší zakázky. Už dva roky se v dopravní infrastruktuře vypisuje velmi málo tendrů a zmizela privátní poptávka ve všech subsegmentech trhu. Pocit na trhu je nicméně ještě horší, než jak o tom vypovídají statistiky. Třeba v loňském roce byly výkony českého stavebnictví o 50 miliard zvednuty výstavbou solárních elektráren.
* LN Jaký máte poměr veřejných a soukromých zakázek?
V minulosti jsme to měli vždycky tak padesát na padesát.
* LN Firmy hovoří o tom, že privátní sektor se poslední dobou zvedá. Vnímáte to stejně?
Jsou první náznaky, ale je to spíš u drobnějších projektů, v řádech desítek milionů korun. Takže nás to tlačí k tomu, abychom chodili i do malých projektů, o které jsme se v minulosti nezajímali.
* LN Metrostav má ale rozjetých několik obrovských projektů za desítky miliard – například tunelový komplex Blanka nebo prodloužení trasy metra A. Nevěřím, že byste na tom byli tak špatně.
Jenomže je to horší struktura zakázek. My potřebujeme mix všech možných činností a staveb. Velké infrastrukturní projekty nejsou tak náročné na pracovní sílu a je tam spousta specializovaných subdodávek, takže se na tom obtížně zaměstnávají vlastní kapacity, když vypadne trh pozemního stavitelství. A ten vypadl jak v privátním, tak ve veřejném sektoru. Zmizela výstavba hal, nákupních center, škol, nemocnic a dalších budov.
* LN Vždyť jste takové objekty stavěli a stavíte, třeba příbramskou nemocnici, Galerii Harfa. Jaké jsou teď vaše největší privátní zakázky?
Máme bytové projekty, stavby pro průmysl, skladové a výrobní haly. Stavíme například pro Škodu Auto nebo se podílíme na stavbě obchodně-administrativního centra Millennium.
* LN A z velkých infrastrukturních staveb máte také slušný příjem, ne?
Ale nepracujeme na těch projektech sami. My máme jen určité procentní podíly ve sdruženích zhotovitelů.
* LN Kolik peněz bude mít ze stavby Blanky Metrostav? Náklady se podle posledních zpráv vyšplhaly na 37 miliard korun.
To číslo se dnes úplně definitivně říct nedá. Je to měřitelný kontrakt, který je podle FIDIC (mezinárodní vzor smluv ve stavebnictví – pozn. red.), takže všechny spekulace, co probíhají v médiích, jsou pouze odhady. My budeme mít něco mezi 30 a 40 procenty ze stavební části projektu.
* LN Což znamená?
Předpokládáme, že stavební část bude tvořit 70 až 75 procent celkové ceny.
* LN Nové vedení pražské radnice oznámilo, že se stavba Blanky prodraží o deset miliard. Jak toto navýšení vzniklo?
Ta stavba běží v režimu FIDIC, což je evropský standard na principu měřitelného kontraktu.
* LN Čím bylo tedy způsobeno navýšení ceny? Prý se prodražila hlavně stavba Trojského mostu, podle odborníků mohla být cena o 800 milionů nižší.
Asi je to největší a nejviditelnější položka. V tendru byl jiný typ mostu, pak Praha vypsala architektonickou soutěž a vybrala si odlišný typ mostu. Ocenila se podle FIDIC, to je všechno.
* LN Zasahuje Metrostav nějak do rozsahu zakázky, nebo jen plní to, co mu město zadá?
Přijde nám poptávka nebo prováděcí projekt, my je oceníme a dáme je k odsouhlasení. Po realizaci se práce vyfakturuje. Mně spekulace, že město navyšuje požadavky a že se zdražuje Blanka, přijdou mimo realitu. Ano, město by nemuselo dodatečné práce jako přeložky a úpravu povrchů zahrnovat do projektu Blanka, jež se v daných místech staví. Proč si ale nikdo neklade otázku, zda jsou tyto práce skutečně potřeba?
* LN Chcete říct, že za prodražení mohou do značné míry požadavky městských částí na úpravy a zvelebování okolí Blanky?
Takto to je u každé stavby dopravní infrastruktury. A je to logické. Když se třeba dělala trasa metra, tak se také na povrchu a v okolí vestibulů všechno zrekonstruovalo. Je to příležitost zušlechtit okolí, když už je tam staveniště. Obyvatelé Prahy se určitě nebudou zlobit, když bude nové náměstí, opravené chodníky a komunikace.
* LN To byste ale neměli tak velkou zakázku.
Jistě, nepláčeme z toho, ale na druhou stranu by to stejně někdo musel udělat.
* LN Ale třeba levněji.
Přece nenecháme Prahu rozkopanou.
* LN Jaké máte obecně marže?
Stavebnictví se pohybuje i v nejtučnějších dobách do čtyř procent. Ukažte mi obor, který je do čtyř procent. Třeba banky mají 25 procent.
* LN Jaké marže má konkrétně Metrostav?
My máme stejné marže jako všichni ostatní, to znamená také maximálně do čtyř procent. To jsou oficiální výsledky, do kterých se však promítá i naše související činnost, tedy máme dceřiné společnosti, dostáváme dividendy, máme developerské projekty.
* LN Stavební firmy tvrdí, že krize ve stavebnictví dává menší prostor korupci, že se firmy navzájem víc hlídají. Je teď podle vás tvrdší boj o veřejné zakázky?
Boj je vždycky tvrdý, ať u veřejných, nebo u soukromých zakázek. Krize přinesla to, že firmy jsou ochotné dávat výrazně dumpingové ceny. Tady takové firmy bývaly i v minulosti, ale žádná z nich se nedožila současnosti. Teď je jen otázkou času, než skončí firmy, co dávají dumpingové ceny v současné době. Jestli si investoři myslí, že jim firma může postavit kvalitní stavbu za 50 nebo 60 procent odhadu projektanta, tak je to nereálné. Za poloviční peníze si také nekoupíte mercedes, ale jen trabanta.
* LN Může to být kvalitní trabant. Je nutné mít po Praze mercedesy?
Ale zase je to jen trabant.
* LN Pokud kvalita stavby odpovídá požadavkům tendru, proč by nemohla být levnější?
Nemůže odpovídat. Za 60 procent ceny ta věc nejde postavit. A pokud ano, jaké budou dodatečné náklady? Měly by se pak sčítat všechny náklady na údržbu a rekonstrukce po dobu životnosti stavby. Zkrátka za málo peněz nekoupíte tu samou službu jako za hodně peněz.
* LN Jenže hlavním kritériem výběrových řízení je pořád cena. Nejste tak trochu v nevýhodě?
Kritérium ceny se z dlouhodobého hlediska ukáže jako špatná filozofie. Za nízkou cenu se nedá dostat hodně muziky.
* LN Prohráli jste hodně zakázek kvůli ceně? Stane se, že přijde firma, která ve srovnatelné kvalitě nabídne nižší cenu?
V okamžiku vyhlášení tendru nepoznáte, jaký je standard konkurenční firmy, poznáte to, až když je stavba hotová. Samozřejmě jsme mnohokrát prohráli. Naše úspěšnost v soutěžích je do 20 procent.
* LN V roce 2009 měl Metrostav čistý zisk 718,6 milionu korun, což je zhruba o 93 milionů méně než o rok dříve. Jaké očekáváte výsledky za rok 2010?
V obratu očekáváme pětiprocentní pokles oproti předchozímu roku. Zisk za rok 2010 bude zhruba na úrovni roku 2009.
* LN Vidíte, že na tom Metrostav není tak špatně.
Ale vyprazdňují se zásobníky práce. Firmy budou muset snížit personál. My jsme počet zaměstnanců snížili za poslední dva roky o 12 procent. Když se teď nezačnou vypisovat soutěže, tak krize na stavebnictví plnou vahou dopadne v roce 2013.
* LN Vy ale nemáte jen aktivity v Česku, děláte zakázky například na Islandu nebo ve Finsku. Do jaké míry vám zahraničí kompenzuje propad objemu zakázek u nás?
Kompenzuje to udržení nějakého základního jádra vnitropodnikových nosných technologií, o které přijít nechceme, když na území České republiky pro ně není práce. Na druhou stranu stavebnictví není obor lehce transportovatelný.
* LN Myslíte dostat tam všechnu potřebnou techniku?
Techniku tam dostanete. Nebo si ji půjčíte na místě. Celý svět kupuje stejné tunelovací stroje od stejných výrobců. Ale jak máme konkurovat místní firmě, která nemusí zaměstnancům platit dopravu, ubytování a další výlohy v daném místě? Je možné konkurovat v určitých oblastech stavebnictví, kde je malý podíl lidské práce a vysoký podíl strojní práce. To znamená třeba v ražbách, kde je posádek málo, takže průměr mzdových nákladů se do celkové ceny stavby tak výrazně nepromítá jako u pozemních staveb. Kdybychom však v zahraničí měli stavět nemocnici nebo školu, tak už je problematické to zvládnout vlastními silami.
* LN Takže když děláte ražby, vozíte si lidi s sebou?
Jistě. My to děláme kvůli tomu, abychom udrželi vlastní lidi v určitých oborech a profesích.
* LN Je obtížné dostat se k zakázkám v zahraničí?
Řekl bych, že asi stejně jako v Čechách.
* LN Například v Německu se ale české firmy k veřejným zakázkám skoro nedostanou.
To je asi pravda. Teď od 1. května padnou poslední bariéry, tak uvidíme, jak se k tomu Německo a Rakousko budou stavět.
* LN Budete se ucházet o zakázky v Německu nebo Rakousku?
Budeme se ucházet. V současné chvíli zakládáme Metrostav Deutschland. Chceme využít pádu těchto bariér a jít s tunelářskými technologiemi na německý a rakouský trh.
* LN Budete expandovat ještě v jiných zemích?
Samozřejmě zkoušíme mnohé země s různými typy staveb. Nejintenzivněji budeme rozvíjet Finsko a Island. Na Islandu teď budeme podávat další nabídku. Pak také Polsko.
***
Kariéra v jedné firmě Pavel Pilát (51) V roce 1983, po vystudování stavební fakulty na ČVUT, nastoupil do Metrostavu jako asistent stavbyvedoucího. Ve firmě pak zůstal celý život. Od ledna 2009 je na postu generálního ředitele. Metrostav vznikl v roce 1971 jako specializovaná firma na výstavbu pražského metra. 51 procent společnosti vlastní nadnárodní skupina DDM Group.
Pocit na trhu je horší, než vypovídají statistiky. Loni byly výkony českého stavebnictví o 50 miliard zvednuty výstavbou solárních elektráren.
Spekulace, že město navyšuje požadavky a že se zdražuje Blanka, mi přijdou mimo realitu
