Vést metro z Dejvic na Vinohrady, ze Smíchova do Vysočan či z Holešovic k Národnímu muzeu je myšlenka stará více než osmdesát let. Současné linkové vedení podzemní dráhy totiž prakticky kopíruje plány inženýra Vladimíra Lista a Bohumila Belady z roku 1926. Generální projekt sítě podzemních drah, jak dvojice svůj výtvor nazvala, jako by současnému plánu metra z oka vypadl.
Nákladem nepatrným zříditi dráhy podzemní
První úvahy o pražské podzemní dráze jsou však ještě mnohem starší. Pocházejí z roku 1898, kdy byly v Praze naprostou novinkou i tramvaje. V tomto roce vyzývá ke zbudování podzemní dráhy pražskou městskou radu majitel vyhlášeného železářství Vladislav Rott. Ve svém dopise vedení města doporučuje „nákladem nepatrným zříditi dráhy podzemní.“ „První a nejpřínosnější trať by byla Karlín–Petrská čtvrť–Rudolfinum a Křižovnický pivovar, kde by se spojila s tratí z Malé Strany na Vinohrady,“ popsal tehdy ideální trať metra Rott. Nijak si ale nelámal hlavu s technickým řešením stavby ani s vozovým parkem.
Tím se poprvé zabývá ve své studii v roce 1912 Bohuslav Vondráček, který navrhuje, aby se městským podzemím proháněly běžné tramvajové vozy, které by odebíraly proud z postranní kolejnice. První podrobnější představu o vozech pražského metra má ale až dvojice architektů List a Belada. Ti navrhli v roce 1926 patnáctimetrové vozy pro 140 cestujících, které měly mít na levém boku pneumaticky ovládané dveře.
Nejrozpracovanější představu o nových vozech metra měl podnik Ringhoffer-Tatra v roce 1940. Tehdy vznikla z prken a trámků kompletní maketa vozu se všemi lavicemi pro cestující. Na první pohled velmi podobná sovětským vozům z šedesátých let.
Ze čtyřicátých let pochází i první návrhy stanic metra s kachlíkovými obklady. Všechny stanice si byly velmi podobné. Návštěvníci si je mohou prohlédnout na dobových kresbách vystavených v Muzeu městské hromadné dopravy ve vozovně Střešovice. Spatří tu například interiéry stanic Radnice, Ječná a Můstek.
Pod zemí jen tam, kde je to nutné
Všechny prvorepublikové plány metra počítaly s tím, že budou tunely hloubené, tedy kopané přímo z povrchu stejně, jak tomu bylo o čtyřicet let později při budování současné trasy C. Vozy měly zmizet pod zemí jen tam, kde nebylo zbytí. V projektech a na kresbách tak metro zajíždí pod zem například na Můstku, v Kaprově ulici nebo u Čechova mostu.
Podzemní úseky měly být velmi mělké, což mělo usnadnit vstup cestujícím do stanic. To byl však i kámen úrazu. „Mělkým tunelům pod centrem by totiž bývaly vadily hluboké staroměstské sklepy,“ popisuje hlavní příčinu neúspěchu předválečných projektů průvodce expozicemi muzea městské hromadné dopravy v hlavním městě.
