* LN Sdružení automobilového průmyslu vydalo nedávno souhrnnou zprávu o stavu automobilového průmyslu v České republice za rok 2009. Překvapilo vás v ní něco?
Nedá se říci, že by byla příliš překvapivá, je v ní, co jsme očekávali. Zajímavé by mohlo být, že se dopad ekonomické krize projevil především u dodavatelů. A to jak v oblasti zaměstnanosti, tak v objemu produkce a exportu. Poklesy se odehrály opravdu zejména u výrobců dílů a příslušenství motorových vozidel. Zdá se, že tento rok se to zlepšuje.
* LN Čím je to zlepšení způsobeno? Exportem do Číny?
Čína na to může mít vliv. Podle mého názoru ale jenom dočasný. Postupně tam totiž dojde k náhradě dovážených českých dílů za díly domácí. Očekávám, že stejně tomu bude i v Rusku a v dalších zemích, kde se montují česká auta. Tyto země uplatňují takzvaný „local content“, což znamená, že určité procento dodávek pro finální montáž vozidel musí pocházet z dané země. Procenta ale přesně neznám, v každé zemi jsou trochu jiná.
* LN Takže dodavatelé by se měli soustředit na domácí trh?
To určitě ne. Dodávky do České republiky tvoří v podstatě asi čtvrtinu jejich produkce. Čeští dodavatelé dodávají do všech automobilek v Evropě i do některých mimoevropských, takže se musí snažit uspět ve výběrových řízeních na budoucí modely u těchto výrobců.
* LN Hlavní pokles zaznamenali dodavatelé v loňském roce při exportu, je to tak?
Pokud vezmeme český automobilový průmysl jako celek, pak hlavní pokles nastal v objemu produkce. V exportu to bylo méně, protože se vyvezlo množství osobních automobilů. Deficit v tržbách se tedy tolik neprojevil. Jak už jsem řekl, dodavatelé zaznamenali poklesy tržeb i exportu větší než finální výrobci.
* LN Bavil jsem se s několika menšími firmami, které na tom byly hodně špatně. Byli byste pro státní podporu?
Podporu bychom samozřejmě uvítali, ale v současné době to nepřipadá v úvahu, což lze vidět z toho, jak se vyjadřuje budoucí vládní koalice. Když politici nepodpořili automobilový průmysl v dobách nejtěžších takzvaným šrotovným, pochybuji, že by nějaká přímá podpora mohla přijít teď. Samozřejmě by mohla být i nepřímá, například formou podpory exportu prostřednictvím exportní garanční banky a dalších institucí k tomu zřízených nebo různých podpor v oblasti vzdělávání zaměstnanců.
* LN A bylo by podle vás dobré menší společnosti podpořit?
Nejsem pro selektivní podporu malým, středním a velkým. Měly by být nastaveny takové parametry, aby podporu mohla využít každá firma, ať ta forma bude jakákoliv. Ne podporovat výběrově jen určitou skupinu, to je podle mého názoru nesystémové opatření.
* LN Podle některých informací mají velcí výrobci autodílů zakázky na úkor těch menších. To nevnímáte?
Opticky to tak je. Je ale třeba si uvědomit, že velcí dodavatelé se stávají systémovými dodavateli a nakupují u těch menších. Nevyrábějí všechno sami. Dodávají kompletní výrobky na montáž vozidel. Jde o synergii a to je šance pro menší dodavatele.
* LN Prodejci aut zase pláčou, že mají malé marže. Proč?
Každý se snaží logicky uspět na trhu, nazval bych to takovou malou cenovou válkou. Pokud chci uspět, snažím se nalákat zákazníky na různé slevy. Ty slevy jdou na úkor marže, proto zisky nebo tržby prodejců nejsou tak vysoké. To ale musí přestat, jinak se skutečně dostanou do finančních potíží. Je to na hranici.
* LN Nemají se poohlédnout po novém byznysu?
To si nemyslím. V České republice je velký prostor pro nová vozidla. V Evropě se obměňuje osm až deset procent z celkově registrovaných vozidel ročně. U nás jsou to tři a půl procenta. Česko nepřijalo v dosavadní historii žádné opatření na obnovu vozového parku, které by motivovalo lidi ke koupi nových, bezpečnějších a hospodárnějších vozidel. Takový program by měl být přijat, aby se omladil český vozový park, jehož stáří se pohybuje kolem čtrnácti let, a aby došlo k vyřazení těch opravdu starých vozů. V zahraničí existuje celá řada příkladů. Podpora hospodárných a bezpečnějších vozidel nastartovala ve dvaadvaceti zemích Evropské unie, a není to šrotovné. Jsou to různé formy podpory při nákupu vozidel podle různých kritérií. Zákazník například platí při nákupu neekologického vozu něco jako ekologickou daň. Podporu hospodárných vozidel nemá v Evropské unii pouze Česká republika, Slovensko, Slovinsko, Estonsko a Litva. My jako evropská automobilová velmoc jsme druzí ve výrobě automobilů na obyvatele na světě a v počtu vyrobených vozidel jsme pátí v Evropě, a žádnou takovouto podporu nemáme!
* LN Takže je tady pro nákup vozidel prostor, ale chybí motivace?
Je třeba motivovat občany především k nákupu nových vozidel a případně i novějších ojetých vozů. Trh musí samozřejmě normálně fungovat. Je však žádoucí, aby se nekupovaly ojetiny deset a více let staré, ale dejme tomu maximálně pěti- až osmileté, jejichž technické parametry lépe vyhovují současným požadavkům na ekologii a bezpečnost.
* LN Radíte budoucí vládě, ať se do toho pustí?
Je to dlouhodobý proces. Usilujeme o to v podstatě od chvíle, kdy bylo naše sdružení založeno. Musí na tom spolupracovat několik ministerstev. Není to jenom záležitost ministerstva dopravy nebo životního prostředí, je to propojení mezi ministerstvem financí, životního prostředí, dopravy a průmyslu a obchodu. Tato čtyři ministerstva tam musí sehrát svou roli. První náměty jsme už předložili na ministerstvo průmyslu a obchodu.
* LN Kdy to bylo?
Začátkem června.
* LN Jaký způsob motivace jste zvolili?
Kombinaci osvědčených prvků. Pro motivaci jsme navrhli některé prvky, které by vedly občany k vyřazování starých vozidel. Součástí našich návrhů jsou i určité restrikce. Chtěli bychom například zavést něco podobného jako v Německu – zákaz vjezdu neekologických vozidel do center velkých měst.
* LN O to už se podle svých slov zasazoval několik let Pavel Bém, a nepodařilo se mu to. Na čem to drhne?
To nedokážu posoudit. Je to asi politická nevůle. Snažíme se o nějaké prvky obnovy vozového parku už delší dobu, a zatím žádná politická reprezentace, která byla u vlády, se tomu nevěnovala. Není to přitom jenom podpora domácího autoprůmyslu. Je to obecná podpora prodeje hospodárných a bezpečných vozidel. S nadsázkou řečeno, ať už se tady budou prodávat vozidla česká nebo zahraniční, pomůže to domácímu automobilovému průmyslu, protože naši dodavatelé dodávají v podstatě všem evropským automobilkám. Proto je třeba dívat se na autoprůmysl celoevropsky. Jde o tentýž princip, jako když nám pomohlo šrotovné v zahraničí. Bez něj by naše výsledky za roky 2008 a 2009 byly mnohem horší.
* LN Mluví se také o zákazu vjezdu takzvaných SUV vozů do velkých měst. Jaký je váš názor?
To souvisí s ekologií. Vozy SUV mají většinou vyšší spotřebu, a tím i vyšší emise CO2. Záleží na nastavení parametrů, jestli to bude podle norem EURO čili nebezpečných emisí, nebo podle spotřeby, která přímo úměrně odpovídá emisím CO2.
* LN Hodně často se skloňují také možnosti alternativních pohonů. Zdá se, že vítězí elektřina...
Pokud budeme posuzovat vozidlo jako taková, tak automobil poháněný elektromotorem je skutečně čisté vozidlo. Stejně tak i vůz na palivové články, tedy na vodík. Ovšem když se to propočte skutečně ekonomicky a ekologicky, nemůžeme posuzovat jenom finální výrobek. Je nutné brát v potaz i náklady na výzkum a vývoj, výrobu, užití a likvidaci nejen vozidla, ale také zdrojů energie na jeho pohon a nových dílů. A také celkové množství energie potřebné v celém řetězci od výroby auta až po jeho ekologickou likvidaci. Pokud budou elektromotory „krmeny“ energií z uhelných elektráren, tak se emise jenom přesunou někam jinam. Totéž platí o vodíku. Jak likvidovat miliony baterií? To zatím zřejmě nikdo neví, nebo si ty problémy nepřipouští.
* LN Zastánci elektrovozů tvrdí, že i se započítáním emisí z výroby se vůz dostává pod 100 gramů CO2 na kilometr.
Je nutné to spočítat ve všech cyklech, o nichž jsem mluvil. Od výroby energií až po likvidaci zdrojových článků. Navíc ve vývoji nových druhů baterií je nejdál Čína. Takže bychom se mohli stát závislými na jedné lokalitě. Je to bezpečnostní riziko? Není to jednoduché.
* LN Provozovatelé benzinových čerpadel čekají na to, který alternativní pohon stát podpoří. Podle toho se rozhodnou, jestli si pořídí víc dobíjecích stanic, nebo stanic se stlačeným zemním plynem či vodíkem.
Kdo to má ale říci? Jakmile podpořím jedny, druzí budou protestovat. Je asi nutné nechat to na volné soutěži a na příštích zákaznících.
***
Chceme i zákaz vjezdu neekologických vozidel do center velkých měst, jako mají v Německu
