Ve chvíli, kdy se například součástky pro telefon iPhone od společnosti Apple vyrábějí v pěti různých zemích, by si člověk řekl, že loďaři nemohou mít o zakázky nouzi. Opak je ale pravdou. Toto odvětví předloni zažilo největší krizi za několik desetiletí a ačkoli se situace zlepšuje, je možné, že zlaté časy rejdařů končí.
Od poloviny devadesátých let se zdálo, že se v tomto sektoru nedá prodělat. Čína, Indie, Tchaj-wan a ostatní asijské ekonomiky rostly raketovým tempem a podniky sem přesouvaly výrobu. Během deseti let se počet kontejnerových lodí zhruba zdvojnásobil, celkový počet se na přelomu milénia pohyboval okolo dvou a půl tisíce monstrózních plavidel, která uvezou náklad o hmotnosti několika desítek tisíc tun.
Loďařské společnosti i později průběžně navyšovaly kapacitu. V roce 2007 si objednaly 538 kontejnerových lodí, v roce 2008 pak 213. Následující rok ale přišla studená sprcha a výrobci dostali zakázky na pouhých devět nových plavidel. Hned druhou obětí finanční krize byl po bankách totiž právě mezinárodní obchod.
Panika se velmi výrazně projevila na takzvaném Baltic Dry Indexu, tedy ukazateli, který měří, kolik v průměru stojí jednodenní přeprava určitého zboží nebo suroviny. Zatímco v červenci roku 2008 přišel jednodenní nájem největších lodí na zhruba 234 tisíc dolarů, za pět měsíců cena spadla na 3700 dolarů. Poptávka po námořní dopravě spolu s mezinárodním obchodem totiž razantně klesla a loďaři museli zlevňovat.
Některé firmy údajně volaly po měsíční koordinované stávce, aby si výrobci a obchodníci uvědomili význam lodí a byli ochotni zaplatit více. I přes nižší náklady však zůstalo o rok později v přístavech stále kolem pěti set nevyužitých kontejnerových lodí, tedy okolo deseti procent celkové světové kapacity.
Do této situace je třeba zahrnout také desítky nových lodí, které byly objednány před krizí. Zrušit objednávky přitom není tak snadné. Loděnice si nechávají platit předem, část musí zákazníci uhradit také při výrobě a jen okolo 20 procent z celkové hodnoty nové lodě se vyplácí při předání. Zrušit objednávku tedy přijde dráž než nechat loď stát v přístavu.
Stavitelé lodí jsou už totiž poučeni z minulosti – například v 70. letech vrcholila éra obřích tankerů, které s ropnou krizí zůstaly nevyužité. Po celou další dekádu se rušily již uzavřené kontrakty.
Rejdaři se tedy alespoň dohodli na prodloužení termínů dodávek. I tak ale mnoho firem situaci neustálo a zkrachovaly, nebo musely hledat nové investory – poté, co francouzská vládla odmítla pomoci tamní rejdařské CMA CGM, musela firma přibrat nové společníky a získala tak půl miliardy dolarů. Jen díky tomu třetí největší flotila na světě stále funguje.
Například dánské společnosti Maersk Line, největšímu provozovateli kontejnerových lodí na světě, se podařilo udržet se nad vodou částečně i díky tomu, že razantně propouštěla nebo kapitánům nařídila, aby lodě pluly menší rychlostí – ušetřilo se tak palivo. Další způsob je zaregistrovat si plavidla pod takzvanými „levnými vlajkami“; až 40 procent ze všech tankerů pluje pod barvami Panamy, Libérie či Baham a operátoři tak platí menší nebo žádné daně. Nemusí také plnit náročné technické a bezpečnostní standardy.
Dnes se nicméně zdá, že se věci pomalu vrací k normálu. Jedním z důkazů je například i událost z letošního února. Právě Maersk Line si u jihokorejské Daewoo Shipbuilding objednala deset lodí za 1,9 miliardy dolarů, z nichž každá pojme 18 tisíc kontejnerů. Mluvíme tedy o nových největších plavidlech na světě.
I ostatní společnosti pomalu hovoří o návratu k zisku. Ani po překonání poslední krize ale nemají ještě zcela vyhráno. Objevují se totiž názory, že provozovatelé lodí již nemají kam expandovat. Celkový počet tankerů, kontejnerových lodí nebo plavidel převážejících uhlí a zmražené potraviny se nyní pohybuje okolo deseti tisíc. Do hry také vstupuje Čína, která nakupuje desítky lodí a chce si tak sama zajistit dodávky surovin. Analytici ale tvrdí, že v budoucnu už nebude docházet k tak masivnímu přesunu továren a nynější stav se nebude již výrazněji měnit – je tedy otázka, zda plavidla najdou využití.
Jejich počet přitom stále roste, letos podle odhadů o necelých 16 procent. I když se světová ekonomika zotaví, je možné, že si na obrázek několika nevyužitých lodí v přístavech budou muset rejdaři zvyknout.
Tabulka
Riziko z ozáření je pro majitele lodí naprostá novinka
Kdo nejvíce obchoduje přes moře
(podíl na námořním obchodu v procentech za rok 2009)
10,68 8,83 8,18
4,53 4,10 3,76
USA Čína Německo Japonsko Francie Nizozemsko
Kolik zboží se přepravuje po moři
(miliony tun)
7682 7984 8210 7874
5983
4008
3704
2566
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009
Cena námořní dopravy (v dolarech)
zboží celková cena dopravní náklady
Televize 700 10
DVD/CD přehrávač 200 1,5
Vysavač 150 1
Skotská whisky (jedna láhev) 50 0,15
Káva (kilogram) 15 0,15
Sušenky (jedno balení) 3 0,05
Pivo (plechovka) 1 0,01
Foto: Shutterstock / RB
