Boeing tehdy lavíroval mezi možností přijít s již 4. generací 737ky (pořád tedy vycházející z modelu, který poprvé vzlétl v roce 1967), nebo nakreslit úplně nové letadlo. V situaci, kdy jeho poslední clean-sheet design, model 787, měl už roky zpoždění, byl majestátně přes rozpočet a vycházelo, že na prvních stovkách prodaných kusů bude kvůli výrobním nákladům v čisté ztrátě, než se stabilizuje sériová produkce, se mu do zcela nového stroje nechtělo. Ostatně Airbus se svou tehdejší novinkou, A380, na tom nebyl o moc lépe.
Ve zříceném boeingu našli součástku v neobvyklé pozici. Podobá se té v předchozí havárii |
Na druhou stranu, u dnešních motorů v zásadě platí, že čím větší, tím efektivnější. 737 byla postavená ještě pro první generaci malých, nízkoobtokových proudových motorů. „Nacpat“ do ní dostatečně velký a ekonomický motor nebylo vůbec snadné.
Aby se motor vešel a přitom při přistání nedrhnul o dráhu (to zas prý ekonomiku zhoršuje), tak v Boeingu jednak zvýšili příďový podvozek, a jednak upravili závěsy, aby motory visely o něco víc před křídlem a mohly tedy být celkově výš.
Ale zatímco vyřešili geometrii mezi křídlem, motorem a zemí, tak se začal objevovat další problém, tentokrát fyzikální: kroutivý moment. Pokud totiž umístíte sílu (motor) mimo těžiště, začne vám ta síla s objektem otáčet. A pokud je ta síla větší a od těžiště dále zavěšená než minule, máte větší problém než minule.
Právě zde přichází na řadu tolikrát propíraný Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS. Pokud totiž letíte, chcete mít hlavně rychlost, všechno ostatní je podružné. Rychlost můžete získat z motorů nebo klesáním, naopak ztratit ji můžete při stoupání. No a pokud letíte nízkou rychlostí (typicky před přistáním) a najednou z nějakého důvodu chcete přidat, tak první, co provedete je, že přidáte plyn. Ale právě nízko zavěšené motory vám kromě tečného zrychlení dodají i nějaký ten moment, a protože jsou zavěšené pod letadlem, tak s vámi začnou chtít stoupat. No a v případě nového Boeingu konstruktéři došli k závěru, že moment ke stoupání je u nového modelu tak silný, že by mohl být pro nepřipraveného pilota nebezpečný, poněvadž by ho dostal do tak strmého stoupání, že ani přidaný výkon motorů by mu nepomohl.
MCAS toto měl řešit tím, že při nízkých rychlostech (resp. vysokých úhlech náběhu) začne sám vyvažovat letadlo tak, aby bylo těžké na nos, tedy aby samo chtělo letět dolů. Tohle vyvážení se vyruší s momentem od motorů, a letoun bude i nadále ovladatelný ve všech rychlostech.
Vyvažujeme letadlo
Konkrétní implementace MCAS pak spoléhala na systém vyvážení. Každé letadlo, od vlaštovky po A380, má určitou rychlost, kterou chce letět. Pokud jej zpomalíte, začne klesat, dokud tu rychlost nedožene. Pokud zrychlíte, tak začne naopak stoupat. Můžete si to vyzkoušet, když na vlaštovce ohnete konec křídla nahoru, tak vám poletí v průměru pomaleji, než když jej ohnete dolů.
Samozřejmě to letadlo můžete „držet“ kniplem na jiné rychlosti, ale prát se s tím celý několikahodinový let, to by piloti měli ramena jak Rambo. Takže mají všechna letadla ještě systém vyvážení, který podobně jako u vlaštovky natáčí ocasní plochy tak, aby v piloty požadované rychlosti nemuseli nijak tahat či tlačit na řízení.
Protože síly, které na letadlo velikosti 737 působí jsou značné, je tento systém vyvážení řízen elektricky. A jako každá věc, i tento systém se dokáže rozbít. Pro případ, že přestane fungovat, jsou v kabině záložní mechanické ovládací prvky. Ale v horším případě, že se elektrika „splaší“ a začne letadlo zběsile vyvažovat na jednu nebo druhou stranu, je do systému zavedena řada dalších záloh.
Nejjednodušší v takovém případě je prostě zatáhnout za knipl. Pokud vyvážení vyvažuje letadlo jedním směrem, a pilot najednou silně zabere za sloupek řízení, vyvážení se pro jistotu automaticky odpojí. V kokpitu je na přístupném místě i možnost elektrické vyvážení vysloveně odpojit od zdroje napětí, ale vypnutí prostřednictvím „beranů“ je rychlejší a intuitivnější.
A teď se dostáváme od velmi zběžného popisu řízení 737ky k tomu gró. MCAS nám tedy funguje tak, že pokud letíme poblíž pádové rychlosti, začne letadlo vyvažovat směrem dolů, aby nabralo rychlost a vyvedlo se z nebezpečné situace. Nicméně takový let kolem pádové rychlosti obvykle není ustálenou situací, spíš se tam pilot dostal nějakou sérií krátkodobých špatných rozhodnutí. Letadlo tedy není na takový let vyváženo, pilot jej v této nepříjemné poloze drží kniplem.
Pokud by v takovou chvíli MCAS zapnul elektrické vyvážení dle standardních pravidel, pak by se zase okamžitě vypnulo, protože by detekovalo tlak na knipl, signál k přerušení funkce. Co tedy Boeing vymyslel a nedal nikomu vědět, tak pokud požadavek na elektrické vyvážení vznikl z popudu MCAS, tak se nedá vypnout pouhým zatlačením za knipl, musí se vypnout tou páčkou na piedestalu mezi piloty.
V případě Lion Airu to kapitán v posádce předcházející tomu tragickému letu věděl. Parta, která ho střídala už na tento špatně dokumentovaný „trik“ nepřišla.
Ethiopian
Po pěti měsících od pádu Lion Airu se za podezřele podobných okolností zřítil stejný model Ethiopian Airlines. Zatím je ale těžce předběžné soudit, že by nové Boeingy byly nebezpečné. V první řadě, rozhodně se nejedná o nějaký super čerstvý model, je nasazován v komerčním provozu už dva roky a vzhledem k dost bezprecedentnímu tempu výroby každý den létají tisíce.
Zároveň se po pádu Lion Airu systém MCAS natolik intenzivně „přetřásal“, že nevěřím, že by existoval pilot, který by nevěděl, jak jej vypnout. Ostatně i americká FAA přikázala všem tamním provozovatelům patřičně doplnit manuály už v listopadu, pochybuji, že ostatní úřady a provozovatelé její rozhodnutí nekopírovali.
Vzlet je obecně kritická fáze letu, blízko země a na vysokém výkonu, kdy se může spousta věci rozbít. Piloti citovaní v článku The Atlantic zmiňovali, že letoun dle dostupných záznamů letěl po vzletu podstatně rychleji, než je běžné, přitom ještě zásadně neklesal. Je možné, že se posádka potýkala s nesprávnou indikací rychlosti, což je závada, která pokud není zvládnutá, může snadno vést ke katastrofě.
Jak ve stejném článku na The Atlantic zmiňují, současné uzemnění celé flotily je při stávající úrovni informací krajně nešťastné. Jakkoliv je možné, že za oběma katastrofami stojí onen MCAS, a pak je znovuuvedení do provozu spíše otázkou výcviku posádek než úpravou letadla, jisté to není. Dosud byly všechna uzemnění flotil doprovázena jasnými podmínkami, za nichž může dojít k obnovení provozu (naposledy třeba právě u Boeingu 787, který měl v prvních sériích baterie s tendencemi k samovolnému vznícení).
U nového Boeingu 737 MAX taková podmínka dosud známá není. Pokud se ukáže, že obě nehody byly vzájemně nesouvisející a posádkou zabranitelné, budou mít úřady spoustu práce s vysvětlením, proč uzemnily přes tisíc funkčních letadel. Pouhá spojitost „stejný typ a stejná fáze letu“ neobstojí, to byly i nehody Malaysia MH 17 a MH 370, kde byla dokonce i stejná aerolinka – přesto příčiny nemohly být odlišnější.
Autor je datový žurnalista, programátor a pilot lehkých letadel.
