"Pro zajištění návaznosti na metro ráno a večer dojde k úbytku autobusových spojů, což lze považovat za významnou část nutné úspory," pochvaluje si v interní analýze dopravní podnik.
Říká se tomu horší služby za stejnou cenu. Je to asi nejprimitivnější styl šetření, jaký si dokážeme představit. Netřeba zdůrazňovat, že žádná normální firma, která se o zákazníky musí prát, a tím pádem si je úzkostlivě hýčká, by si nic takového nikdy nedovolila. Okamžitě by o ně přišla.
Škrtala by, kde se dá. Snižovala by platy, náklady na provoz. Zamýšlela by se, jestli by se nedalo nakupovat nové tramvaje a autobusy levněji. Nabídla by nové služby, na kterých by se dalo vydělat. Popřemýšlela by, zda by stanicím metra víc neslušel levnější minimalistický design než okázalá architektura ve tvaru jakési velryby, jíž se pyšní stanice Střížkov na okraji sídliště Prosek.
Ekonom Karel Kříž (Binec v dopravním podniku, LN 9. 11. 2009) precizně popsal, kde a jak se vyhazují peníze. Proč to ale řešit, když se dá bezbolestně ušetřit na zákaznících? Kam by utekli? V nejhorším přesednou do vlastních aut, což při tristním stavu pražských silnic, zácpách a věčném čekání na okruhu není žádná lákavá alternativa.
Absurdita šetření je dobře vidět na srovnání s Českými aeroliniemi. I v nich se plýtvalo, kde se dalo a pod tlakem miliardových ztrát se také rychle muselo vymyslet, jak ušetřit. Kdyby ale aerolinky naservírovaly zákazníkům nabídku horších služeb za stejnou cenu, skončily by za pár dní v bankrotu.
A tak se po nekonečných jednání s odboráři nakonec snížily platy: pilotům o 30, ostatnímu personálu o 15 procent. Na letišti se šetří úplně všude, jen ne na klientech.
V Pražském dopravní podniku nepadlo o snížení platů ani slovo. Odbory si naopak tvrdě vynucovaly přidání. Průměrný plat úředníků tam dosahuje 30 tisíc korun. Jen patnáct procent z nich má přitom vysokoškolské vzdělání. To už jsou opravdu velmi luxusní středoškolské úřednické peníze. Průměrná mzda v Praze, kam se už je z logiky přirozeného výběru stahují vzdělaní a schopní lidé, se přitom blíží právě těm 30 tisícům měsíců. V tom průměru jsou započítány banky, počítačové a farmaceutické firmy nabízející nejvyšší platy v zemi a zaměstnávající především vzdělané profesionály.
Troufnu si tvrdit, že průměrný úředník z dopravního podniku by tak dobře placenou práci jinde těžko hledal. V každém případě by vůbec nebylo riskantní jim na mzdy sáhnout..Masový exodus nespokojených nehrozí. Mnohem pravděpodobnější je, i v čase útlumu létání, odchod nespokojeného pilota ČSA k Lufthanse.
Jenže zákazníci dopravního podniku jsou v podstatě rukojmí. Městská doprava je v pravém smyslu veřejná služba dotovaná z daní. Účet za špatný poměr cena-výkon nemůžeme vystavit manažerům, ale jen politikům v komunálních volbách. Je málo tak bytostně "komunálních témat" jako veřejné služby, a místopředsedou ODS Davidem Vodrážkou tak často vzpomínaná kvalita života. Zatím to ale nevypadá, že se rychle dočkáme kampaně předhánějící se v komfortu městského cestování.
Ten se pozná třeba i podle chování řidičů. V Praze vás o sněhovém víkendu odmítnou úřednickým stylem pustit do autobusu jen proto, že nemáte běžky v obalu. Předpis jim to opravdu zakazuje. Ten, kdo si chce udržet zákazníka, by se ale možná zamyslel, jestli se vždy a za každou cenu musí formálního pravidla držet. Jak ale takovou úvahu žádat u autobusáka, když na nás okázale kašlou jeho šéfové a je to už něco jako korporátní kultura?
