Pátek 14. května 2021svátek má Bonifác 14 °C občasný déšť Předplatné LN
Premium

Během dvou let se ukáže praktická neudržitelnost elektroaut, prohlašuje bývalý šéf Škody Auto Kulhánek

Byznysmen Vratislav Kulhánek, fotografováno pro časopis Téma, 2016. | foto:  Michal Sváček, MAFRA

Lidovky.cz > Relax > Lidé

Praha  Vadili jsme hlavně značce Volkswagen, když jsme postavili Octavii proti Golfu, říká v rozhovoru pro LN Vratislav Kulhánek, bývalý šéf mladoboleslavské Škody. A vzpomíná na tehdejšího kormidelníka celého koncernu Ferdinanda Piëcha, který prohlašoval, že by automobilku Škoda nikdy nekoupil.

Rok s iDNES Premium

Máme narozeniny, a proto jsme pro vás otevřeli 12 článků s největším ohlasem. Všechny najdete zde.

LN: Vaším prvním působištěm byl od roku 1967 Okresní stavební podnik (OSP) v Českém Krumlově. Jaká byla 60. léta, cítil jste uvolnění pod vlivem pražského jara?
Cítil. Ale hlavně jsem pak cítil utužení. Jako správný mladík jsem na jaře 1968 vstoupil do KSČ a v roce 1970 jsem byl vyloučen. Podle toho se pohybovala má zaměstnanecká kariéra.

Budovatelé kapitalismu

Ale měl jsem tam vcelku dobrého šéfa, který se vyznačoval tím, že mě nechal, ať si vymýšlím. A několikrát mě vytáhl z maléru, když jsem si jako plánovač vymýšlel schválnosti, třeba že si podnik pořídí vrtulník. A to komplet, i s posádkou a spotřebou paliva. Plány se psaly na takové velké plachty a kontrolovaly tak, že se sčítala kontrolní čísla, a když byl součet v pořádku, plán také. Takže na můj vrtulník přišli až na krajském národním výboru a pak vznesli dotaz, k čemu OSP potřebuje vrtulník.

LN: A k čemu jej tedy potřeboval?
Odůvodnil jsem to tím, že v zimě může vozit materiál třeba na Šumavu a v létě že může kosit obilí nebo trávu. To mi samozřejmě nevzali.

LN: Měl jste z toho nějaký postih?
Tenkrát ani žádné pořádné postihy nebyly. Že by vás vyhodili z práce? Práce byla ze zákona povinná. A můj post v tom podniku nebyl zajímavý, aby mě z něj někdo vyhazoval. Jako plánovač jsem bral 950 korun měsíčně a žádné prémie nebyly, takže ani nebylo co krátit.

LN: Co bylo dál?
V Krumlově mě to už nebavilo. Hledal jsem něco v Českých Budějovicích, odkud pocházím. Ale ejhle, najednou se ukázalo, že mě jako vyhozeného z KSČ nikde nezaměstnají. Vždy to začalo tím, že jsem přesně ten pravý, koho hledají, ale druhý den mi řekli, že je to místo obsazené. A pak mi jeden kamarád z Českých drah řekl, pojď k nám, jako posunovače tě vezmou. A do toho jiný kamarád, Ludvík Kalma (vysoce uznávaný manažer automobilového průmyslu, v 90. letech mj. ředitel Škody Mladá Boleslav – pozn. red.), namítl, že bych při své nešikovnosti nepřežil ani první posun.

A podařilo se mu propašovat mě do Motoru České Budějovice. Vyrábělo se tam vše pro autoprůmysl – čerpadla, karburátory, ale i lodní motory, motory do sekaček či mopedy. A tam jsem vydržel do jednadevadesátého roku. Byl to už dost velký podnik, měl tři tisíce zaměstnanců. A mimochodem – existuje dodnes, pod názvem Motor Jikov.

LN: Co jste tam dělal?
Nejprve na subalterní pozici, pak jsem se stal vedoucím zásobování a nakonec, když Kalma přešel do Škodovky, ředitelem podniku. V roce 1991 jsem odešel do firmy Bosch a tam byl až do roku 1996 a v roce 1997 začal ve Škodě Mladá Boleslav.

Vratislav Kulhánek.
S bývalým šéfem automobilky Škoda, Vratislavem Kulhánkem si povídala v...

LN: Jak to tam tehdy vypadalo?
Přišel jsem tam v momentě, kdy už to tam vypadalo dobře. Nebyl tam žádný velký problém, vše bylo zorganizované, už byla vymyšlená Octavia. Ale kdyby se bývala Kalmovi nestala ta tragická nehoda (Ludvík Kalma, tehdy šéf představenstva Škody, 24. listopadu 1996 nepřežil automobilovou nehodu – pozn. red.), tak bych býval zůstal v Boschi. Byl jsem tam docela spokojený.

LN: Nicméně jste se najednou ocitl v podniku ovládaném velkou německou firmou...
S Němci jsem problém neměl. Byl jsem na ně zvyklý už z Bosche, v té době jsem už také uměl dobře německy. A pro řízení podniku jsem měl praktické zkušenosti a poměrně dobré i teoretické znalosti. Ale nebyla to samozřejmě žádná legrace. Do té doby jsem totiž dělal jen pro firmy, které dodávaly automobilkám, a najednou jsem byl v automobilce a měl úplně jiný segment zákazníků. Prodávat auta konečným spotřebitelům je už trochu jiná legrace, než když máte tři čtyři zákazníky odebírající motory.

LN: Co byl tehdy ve Škodovce váš nejtěžší každodenní úkol?
Nevím, mně to těžké nepřišlo. Nejtěžší na tom bylo, že jsem neměl žádný soukromý život. Škoda byla tak velká, že jsem se nemusel zabývat úřady, politikou. To spíše politici se zabývali námi a byli potěšeni, když tam mohli přijet. Takže skutečně jen běžné řízení fabriky, protože její organizace a systém byly perfektně zpracované. Šlo jen o to, neudělat nějakou chybu, orientovat se v prostředí a ve světě.

V zásadě nejkomplikovanější bylo prosazovat Škodovku v koncernu. Každý týden jsem létal do Wolfsburgu na poradu vedení, které se v té době skládalo z představenstva koncernu a šéfů značek. Řešily se tam záležitosti jako třeba nedostatek motorů. Rozhodovalo se o tom, která značka dostane z té kapacity motoráren největší kus. Prosadit se jako Škodovka, i proti Seatu, to nebyla žádná legrace. Všichni se snažili, aby nás nějakým způsobem převálcovali, ale to se jim nepodařilo. My jsme to zvládli, protože jsme byli poměrně agresivní a v rámci koncernu jsme rostli nejvíc. Což se leckomu nelíbilo. Hlavně značce Volkswagen, když jsme postavili Octavii proti Golfu.

LN: Čím byl způsoben ten vašimi slovy agresivní růst Škodovky?
Měli jsme dobré modely. Měli jsme hlavně zázrak automobilového průmyslu, tedy Škodu Octavii. Luxusně velké auto za výrobní cenu malého auta.

LN: Platí teze o zázraku dosud?
Spousta značek už se přizpůsobila, dnes je takovým celosvětovým trendem, že auta rostou. Ale Octavia stále ve svém segmentu zůstává světovou špičkou.

Když se ještě vrátím k tomu, jaké jsme tehdy měli potíže. Pode mě přímo spadala kvalita – a naše auta splňovala kritéria kvality horko těžko...

LN: V čem byl problém s kvalitou?
Nejprve bylo nutné přesvědčit lidi, že od vás nikdo nekvalitní auto nekoupí. Druhá věc – kvalita stojí spoustu peněz. Musíte jít po jednotlivých bodech, abyste vystopovali, kde k nekvalitě dochází. Musíte dělat pravidelný audit dodavatelů. A roli hraje kdejaká drobnost. Měli jsme kolem toho spoustu diskusí, běhání a starostí. Ale posléze jsme se i v tomto parametru dostali na špičku. Někdy v letech 2000 či 2001 už byla naše kvalita srovnatelná s Japonci. 

LN: Jak se na tu nekvalitu přišlo?
Byl to výsledek auditu kvality. Z každé šarže se vybrala tři čtyři auta a na ně se vyhnala smečka kvalitářů. Ti každé auto totálně prošli a rozebrali a bodovali každou závadu, která se našla a která by se mohla vyskytnout. I kterou by zákazník ani nepoznal, třeba skvrnku na karoserii. To se bodovalo a výsledkem byl koeficient. Nejlepší známkou byla jednička, dvojka byla takzvaným prahem bolesti, kdy ještě auto mohlo vyjet z fabriky. A ze začátku nám audit kvality vycházel na 4,7. Posléze jsme se dostali na jedničku. Ale dlouho jsme pak byli na 1,1, zatímco značka Volkswagen byla na 1,2 či 1,3. Čímž jsme ve Wolfsburgu také nezískali zrovna na popularitě...

Karlštejn, Golf MF DNES. Vratislav Kulhánek.

Karlštejn, Golf MF DNES. Vratislav Kulhánek.

Vratislav Kulhánek na snímku z února 2017.

Vratislav Kulhánek na snímku z února 2017.

LN: Takže Volkswagen měl zájem na tom, aby Škoda spíše stagnovala?
Je to záležitost různých palácových her. Šéf koncernu Ferdinand Piëch prohlásil, že by sice Škodovku nikdy nekoupil, ale když už to Carl Hahn tenkrát v roce 1991 udělal, tak chce, aby to byla nejkrásnější dcera koncernu. Což nám vyhovovalo. Piëch byl můj příznivec, což nám hodně pomáhalo. Jenže koncernový šéf prodeje, který byl zároveň šéfem značky Volkswagen, měl trauma z toho, že lidé, kteří si chtějí koupit Golf, by si mohli koupit Octavii. Tak šel proti nám.

Takže takovéhle hry tam tehdy za mé éry byly. Je to ale klasika, prostě vedení velkého koncernu. Takhle je to u všech velkých firem. Ale musím říci, že tam při tom všem vždy panoval názor, že koncern musí jít dopředu, že jej žádné vnitřní spory nesmějí brzdit.

LN: Čím odůvodňoval nejvyšší šéf VW Piëch, že by Škodu nikdy nekoupil?
Nijak ten výrok neobhajoval. Spíše ho používal jako slogan. Ale v tom roce 1991 nebyl nákup Škody žádné terno. Podnik byl naprosto bez peněz. Navíc nikdo nevěděl, a nevěděl to ani Volkswagen, ani Renault, jak s tou automobilkou naložit. Zda to má být plnohodnotná firma, anebo jen výrobna levných aut. Jako to později udělal Renault v rumunské Dacii. Naší výhodou ovšem bylo, že doktor Hahn se narodil v Nových Hradech u Českých Budějovic. Takže měl k Česku pozitivnější vztah.

A měli jsme ještě jednu výhodu, která vyplývala z nevýhody. V dřevních dobách platila v průmyslu podmínka, že všechny díly musejí pocházet z tuzemska nebo ze socialistických zemí sdružených v RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci byla obchodní organizace sdružující socialistické státy sovětského bloku – pozn. red.). Proto se u nás pro automobilku vyrábělo všechno. A v momentě, kdy Volkswagen řekl, že jde do Škodovky, všichni zastříhali ušima a začali masově skupovat dodavatelské firmy. Takže dnes v zásadě všichni subdodavatelé kromě asi dvou či tří firem patří Američanům, Němcům nebo Francouzům. Buď měl Hahn vnuknutí, nebo se to seběhlo náhodně.

LN: V čem spočívala ta nevýhoda a naopak výhoda?
Nevýhoda byla v tom, že do roku 1991 v zásadě nebylo možné dělat kvalitní auto, protože nebyli kvalitní dodavatelé. Pak se do dodavatelských firem dostali vlastníci, kteří byli zvyklí kvalitu dělat. Takže šla rázem nahoru. Pokud by se tak nestalo, byla by Škoda možná odkázána k tomu, brát díly z Německa či z Francie, a to by bylo dražší. Takže tady byla synergie, dodavatelské firmy schopné dodávat kvalitu za přijatelné ceny. A tohle pomohlo Škodovce k úspěchu.

LN: Někdy na konci 90. let se do médií dostaly informace o tom, že se Wolfsburg snažil potlačit vývoj české Škody kvůli obavám z toho, že vytlačí z trhu německé značky...
To je pravda. Tehdy šéf prodeje Volkswagenu přišel s tím, že jim bereme trh a kanibalizujeme Golfa. Vyrobil jsem velký koláčový graf a na něm jim vysvětlil, že bereme klienty Opelu, Renaultu a Peugeotu. Jenom tomu Golfu ne.

Vratislav Kulhánek ve volebním štábu.

Vratislav Kulhánek ve volebním štábu.

LN: A tyhle přestřelky se odehrávaly na poradě koncernového vedení?
Porada byla jedna věc. Ale po poradě byly různé vzájemné diskuse. A přesvědčit šéfa koncernového prodeje, že nejsme ti škodiči, to se mi nikdy nepodařilo. Ale přesvědčil jsem Piëcha a tím to bylo vyřešeno. Takže tyhle boje existovaly. A existují dodnes. Vždyť Škodu Superb máte ve třídě VW Passat, akorát že za nižší peníze. A Oktávka je jasným konkurentem Golfa.

Ale tenhle kanibalismus je u většiny firem, které mají více značek. Teď si vybavuji, jak na autosalonu v Ženevě někdy v roce 2008 či 2009 Škodovka představila Superb II vybavený vším možným a za nižší cenu než základní typ VW Passat. To bylo za Winterkorna (Martin Winterkorn, tehdy nejvyšší šéf koncernu VW, který musel v roce 2015 odejít kvůli aféře Dieselgate – pozn. red.), já bych něco takového nedopustil. Wolfsburg měl zájem, abychom nešli do vyšší třídy. Ale my jsme chtěli do třídy B, což byl Passat. Ovšem vyvinout jsme ho sami nesměli. A ani nemohli. Tak jsme Wolfsburg požádali, zda bychom to nemohli dělat podle starého Passata. Oni se tomu smáli, ale dokumentaci nám dali. My jsme tedy vzali ten starý model, o sedm centimetrů jsme ho prodloužili a první Superb byl na světě. Tím jsme se dostali o třídu výše.

LN: Ve Škodě jste skončil v roce 2008. Kolik jste tam vlastně zažil koncernových šéfů?
Tři: Piëcha, Bernda Pischetsriedera, ten tam byl od roku 2002 do roku 2007. A Winterkorna jsem tam zažil asi rok.

LN: A kdo byl nejlepší?
Nejlíp se vám dělá s tím, kdo si vás vybere. A to byl Piëch. Byl to geniální člověk. Velice jsem si ho vážil. A on mě vcelku také dost respektoval. Vědělo se o mně, že mám v rámci koncernu poměrně silnou pozici. To byla výhoda.

LN: A jak jste na tom byli s vládou? Politici se o Škodovku intenzivně zajímali...
Zajímali se o ni, jen aby se s ní na pozadí předvedli. Mohu vám ukázat fotky s každým z nich u piva. My jsme vládu nepotřebovali na nic a vláda nás potřebovala, protože jsme byli nejúspěšnější firma.

Jediné jednání s vládou bylo, když byl v dozorčí radě zástupce ministerstva financí, tedy asi do roku 2003, kdy Volkswagen koupil zbývajících tuším deset procent podílu státu. Se všemi jsme vycházeli, ale od nikoho z vlády jsme si nenechali nic říkat. Ale on se vlastně ani nikdo nesnažil. My jsme nebyli závislí na žádných státních zakázkách. Tohle jsme si uvědomovali a podle toho se chovali. To si jenom vláda namlouvá, že zajistí vyšší výrobu a podobně. Tohle všechno ale dělá ta firma. My jsme vždycky akorát říkali, hlavně nám to nekažte.

LN: Takže vám to vláda nikdy nekazila?
Nevím o ničem. Ale ani teď jim to ničím nekazí. Jde jedině o daně a ty se v zásadě nemění. Když vyrábíte milion aut, tak jestli pět tisíc z nich neprodáte české policii, je to sice důležité, ale není to nic, co by vás ochromilo. Je to spíše prestižní záležitost...

LN: Lidé z průmyslu i z bank negativně vzpomínají na léta 1997 a 1998, která byla poznamenána obrovským zdražením peněz v důsledku měnových opatření centrální banky. Úrokové sazby u úvěrů prý ze dne na den vystřelily na 20 procent, tedy na dvojnásobek. Dopadlo to nějak na Škodovku?
Fabii jsme třeba postavili na hodnotě 30,70 koruny za euro a najednou kurz spadl na 27 korun. Ale s tím se prostě musíte vypořádat. Stejně jako třeba s krizí, když přijde. S krizí se dá počítat, že přijde. Tak je třeba se na ni připravit. Nemůžete brečet: Ježíši, krize, vládo, udělej něco. Vláda může pomoci, když třeba chcete vyvézt nějaké velké investiční celky. Ne do evropských zemí, ale třeba do Číny, asijských zemí či Afriky, kde podpora státu hraje nějakou roli. Ale v prvé řadě se musím postarat sám o to, kde chci prodávat a co chci prodávat.

Podpora vlády je důležitá. Ale týká se omezeného množství zemí – tam, kde vláda ovlivňuje průmysl, třeba formou dotací nebo daňových úlev. Ale když děláte takové klasické spotřební zboží, jako je auto, tam vám vláda moc nepomůže. To, co prezident Zeman vykládá o Škodovce v Číně, nemá žádný vliv. Tam není důležité, zda se politicky shodneme, či neshodneme. Tam ta fabrika na škodovky jede, protože patří Volkswagenu a Číňanům.

LN: Po vstupu Volkswagenu do Škody roku 1991 německé odbory demonstrovaly málem proti každé marce, kterou koncern do mladoboleslavského podniku investoval. Odkazovaly se přitom na to, že nová pracovní místa jsou potřeba doma. Setkal jste se s takovou situací?
Tohle nebylo tak horké, jak to vypadalo v médiích. V rámci koncernu Volkswagen existuje instituce, která se jmenuje světová odborová rada. Jsou tam zastoupeni odboráři ze Škody stejně jako z Volkswagenu a dalších značek. A vždy jde o to, o jaký segment výroby se jedná, zda o motor, či převodovku. To je věc diskusí a bojují tam všichni. A nebylo to moc dramatické, protože všechny značky koncernu rostly. To, že se rušily některé závody, nemělo nic společného se Škodovkou. Důvodem byla nízká rentabilita.

S odbory byl spíš jiný problém. I když prodáváte auto z Mladé Boleslavi za stejnou cenu jako Volkswagen, dělníci nemají stejné platy jako ve Wolfsburgu. My jsme bojovali léta a bojuje se pořád.

LN: A jaké bylo vaše soužití se škodováckými odbory?
Ty byly velice dobře proškoleny kolegy z IG Metall (německý odborový svaz – pozn. red.). Takže to na rozdíl od jiných odborových organizací dost uměly. My jsme to ale jako vedení uměli také dobře. Takže jsme s nimi, pokud nešlo o mzdy, vycházeli výborně. Založili jsme cosi, co se jmenovalo hospodářský výbor, a každý měsíc jsme měli s vedením odborů sezení. Seznamovali jsme je s výsledky hospodaření a s tím, kde jsou problémy. A oni seznamovali s problémy, na které narazili, nás. Jako třeba s bezpečností práce. A informace, které od nás dostali, poslali dál, takže všichni zaměstnanci věděli, co je třeba dělat. A když chtěli vyšší mzdy, tak přišli s píšťalkami a prapory přes náš „Pentagon“, tak se říká budově, v níž sedí vedení. Šel jsem ven, promluvil k nim a oni pískali ještě víc. Ale pak jsme se domluvili. S Jardou Povšíkem (šéf odborů Škody – pozn. red.) jsme dodnes kamarádi.

LN: Vraťme se zpátky na začátek 90. let. Druhým vážným uchazečem o naši automobilku byl francouzský Renault. Umíte si představit, co by bývalo následovalo, kdyby Škodu koupili Francouzi?
Dovedu. Dělala by se tu levná auta pro východní Evropu. A z výrobních pásů by jich nesjíždělo 700 tisíc, ale jen 230 tisíc. Politika Renaultu byla jiná než Volkswagenu. A pro nás navíc byla obrovským štěstím osobnost Piëcha.

LN: A Francouzi by bývali neviděli rozdíl mezi Československem a Rumunskem? Nevnímali by naši pověst někdejší průmyslové velmoci?
My se na rozdíl mezi námi a Rumunskem díváme jiným úhlem pohledu. Rumunsko není jen chudý kraj, jsou tam také velmi šikovní lidé. A nezapomínejte, že je to románská země, k níž mají Francouzi historicky blízko.

Mám ovšem jednu zajímavou zkušenost. Když Francouzi koupili Dacii, přišel za mnou francouzský ředitel s tím, že by potřeboval poradit, jak to mají dělat. Já na to, nezlobte se, jste konkurence, já vám přece nebudu radit, jak to máte dělat. A on na to, ne ne, my vaše konkurence nejsme a nikdy nebudeme. Od začátku tedy bylo rozhodnuto, že budou v tom levném segmentu... Takže cesta, kterou se dali Francouzi v Dacii, je úplně jiná než u Škodovky. Ale nechci říkat, že je špatná – je jiná.

LN: Jak vlastně hodnotíte ekonomickou transformaci na začátku 90. let?
Mám výhrady k některým prvkům transformace. S restitucemi se mělo postupovat daleko citlivěji. A v kuponové privatizaci byla rovněž zvýhodněna určitá skupina lidí. Ta, která tušila, o co jde. Vezměte si, do jakých rukou se dostala spousta firem. Nebyli to lidi z branže, byli to většinou právníci. Lidé, kteří měli čich. Nechci to ale kritizovat. Já jsem nevěděl tehdy a dodnes nevím, jaká cesta by bývala byla správná. Ale jedno vím jistě: jako první měla proběhnout privatizace bank.

LN: Proč?
Klaus jezdil po podnicích a po regionech a říkal, banky vám musejí dávat úvěry, a nabádal, berte úvěry. A ty podniky braly úvěry, ale nesplácely je. Banky by postupovaly daleko racionálněji, pokud by byly privátní. Je pravda, ze z naší země banky vysávají neskutečné peníze. Ale bývaly by sem byly zavedly systém. Tady tehdy žádný nebyl. Nikdo z té hrstky existujících bank, kromě části ČSOB a Živnobanky, neměl potuchy, jak se vlastně financuje průmysl. Něco jako rizikovost úvěrů a jejich rentabilita, to byly pojmy, které nikdo neznal. Myslím si, že kdyby bývali už tehdy do bank vstoupili zahraniční majitelé, že by to bylo k dobru.

Kromě toho – protože jsem z právnické rodiny – zastávám názor, že v první řadě měl být vyřešený nějaký ten zákonný základ. A pak se na něj měly stavět další věci. My jsme místo toho udělali spoustu věcí, které ovšem nebyly kryty zákonem. Kdyby se hned od začátku kompletně převzalo například rakouské obchodní právo, tak by to možná bylo lepší. Teď jsem to asi přehnal...

LN: Jak vlastně vidíte budoucnost automobilového průmyslu?
Během dvou let se ukáže praktická neudržitelnost elektroaut – je to záležitost dobíjení a ceny. A možná také někdy někomu dojde, že pokud se dělá elektrická energie ze 70 procent v uhelných elektrárnách, tak elekroauto úplně ekologické není. A počítám, že se během dvou let trošku rozjede vodík a že dojde k nějakému pokroku ve snižování emisí u spalovacích motorů, což už pomaličku běží, a možná, že se někdy Evropská komise a Evropský parlament chytnou za hlavu a uvědomí si, že když na snižování emisí všichni kašlou, tak oni tím svým důrazem mohou dostat Evropu úplně na kolena. Budou spokojení s tím, jak se ekologizace daří, a přitom z Evropy udělají skanzen.

Já jsem, pokud jde o automobilový průmysl, docela v klidu. Pokud jde o Škodovku, tak také. Ale u Volkswagenu bych byl mírně nervózní. Protože vsadit všechno na elektromobilitu je podle mě obrovský hazard...

LN: Vsadili na elektromobilitu vše?
Skoro vše. Z toho, co čtu v novinách a v dalších otevřených zdrojích, rozebírají fabriky a předělávají je na výrobu elektroaut. A pak ten paradox: v Německu uzavřou uhelné elektrárny, jaderné elektrárny, a přitom chtějí mít zemi plnou elektroaut. Tak nevím, kde tu elektrickou energii chtějí brát.

Princip elektroauta je dobrý. Ostatně kdybyste chtěli vidět první elektroauto, můžete zajet do Vratislavic u Liberce do muzea Ferdinanda Porscheho. To auto, sestrojené někdy v letech 1905 či 1906, je velké asi jako půlka téhle místnosti.

Těch argumentů proti plošné elektromobilitě je spousta. Ovšem ve velkých městech si dovedu ta elektroauta plošně představit. Je to tiché, je to čisté. Pro taxíky, pro rozvoz pizzy. Kdyby to nebylo tak drahé, tak bych si to sám koupil.

LN: Řekl jste, že se bojíte o Volkswagen, ale ne o Škodu. Škoda je ale jejich dceřiná firma.
Škodovka bude dělat pár modelů elektroaut, ale jejím hlavním výrobním profilem budou – alespoň doufám – spalovací motory.

Lékařské špičky v kauze obřích pojistných podvodů. Hrozí jim až 10 let

Pojistky před soudem. Případem rozsáhlých pojistných podvodů se škodou zhruba... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Premium Uznávaní doktoři „léčili“ neexistující zranění. V kauze tří stovek pojistných podvodů za 50 milionů korun je obžalováno...

Procházku vypnu, slibuje Rakić. Uznávaný sudí analyzuje: Dokázal by to, ale...

Rakušan Aleksandar Rakic si už Jiřího Procházky všiml. A chce mu v UFC srazit... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Premium Z Jiřího Procházky se mezi konkurenty polotěžké váhy UFC (93 kg) stává žádané zboží. O novou dvojku divize si hlasitě...

Nejproočkovanější země světa zavádí tvrdá opatření. Covid mají i očkovaní

Ruská vakcína Sputnik V. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Premium Na Seychelách vyskočil součet všech případů za více než rok pandemie v posledních třech dnech o třináctinu. Problém je...

Pronájem, byt 2+1, 75 m2, Mladá Boleslav
Pronájem, byt 2+1, 75 m2, Mladá Boleslav

náměstí Míru, Mladá Boleslav - Mladá Boleslav II
15 000 Kč/měsíc