Neděle 1. srpna 2021, svátek má Oskar
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet

Lidovky.cz

Svět

Uvězněni v Suezu. Příběh zaseknuté lodi pokračuje, úřady nikam nepustí posádku ani zboží těžké jako 2000 velryb

Kontejnerová loď Ever Given, registrovaná v Panamě, mířila z Číny do nizozemského přístavu Rotterdam. V úterý ráno kolem 6:40 uvázla na mělčině. foto: ČTK

Káhira - Příběh obří kontejnerové lodi Ever Given stále nekončí. Egyptské úřady plavidlo, které v březnu téměř týden blokovalo Suezský průplav, zadržují. To má dopady nejen na mezinárodní obchod a výrobu, ale i na další věci.
  5:00

Zadržená loď v současnosti nikam nepluje, více než 100 dní stojí na místě, přesto musí být připravená vyrazit. Udržet kolos v pohotovosti pomáhá čtyřiadvacetičlenná posádka, která každý den řádně plní své úkoly: provádí běžnou údržbu, požární cvičení a další úkony, píše server Wired.

Když kontejnerové plavidlo před půlnocí 23. března uvízlo v Suezském průplavu, nikdo nemohl tušit, k čemu všemu to povede. Následky byly nedozírné. Došlo k významnému narušení mezinárodního obchodu, na pultech neměli co prodávat, zablokovaná dopravní tepna vedla k omezení zásobení. Poté, co konečně uvolnila tato plně naložená loď cestu ostatním a sama se vydala do svého cíle, nedoplula daleko. Skončila 30 kilometrů od Suezu, kde byla zadržena. Většina posádky přitom od té doby nestála na pevnině.

Kontejnerová loď Ever Given, registrovaná v Panamě, mířila z Číny do...
Žádnému z remorkérů, ani z bagrů, které pomáhají jak z vody, tak z pevniny, se...

Původně za tím stála jen rutinní prohlídka. Egyptské úřady však uvedly, že loď zadržují a Velké Hořké jezero neopustí do doby, než její vlastník nevyplatí odškodné za „incident, který pro Suezský průplav znamenal nejen náklady na uvolnění lodi a výpadek příjmů, ale také velkou morální újmu“.

Výši odškodného pak úřad spravující Suezký průplav (SAC) vyčíslil na téměř jednu miliardu dolarů, od čehož již nyní upustil a jedná tak o zhruba poloviční sumě. I tak se mluví o rekordní částce, která by z ní v případě plného vyrovnání, učinila nejvyšší svého druhu v historii námořní dopravy a japonští majitelé, Shoei Kisen Kaisha, se prozatím k jejímu zaplacení nemají.

‚Vězni‘ na lodi

Námořníkům pomáhá udržet rozum dostupné Wi-Fi připojení, na palubě mají k dispozici i bezplatnou poradenskou linku. Podle očitého svědectví se na jejich psychice podepisuje nejen dlouhé kotvení v přístavu, ale také jejich trauma z nedávného zážitku v Suezském průplavu.

Zpoždění, které loď kotvením ve Velkém hořkém jezeře nabrala, bylo tak dlouhé, že některým z členů posádky stihla dokonce vypršet smlouva spojená s prací na lodi, a tak se mohli vrátit domů. Jelikož však SAC požaduje plnou funkčnost lodi, bylo zapotřebí sehnat náhradníky, a tak jich bylo najato šest z Indie: nehledě na to, že se v zemi právě silně rozšiřovala nová mutace covidu-19 delta. Vše se tomu přizpůsobilo. Noví členové prošli karanténou i PCR testy a všem se vede dobře.

V návaznosti na událost se plánuje rozšíření Suezského průplavu - v současné době plavidla totiž plují mezi písečnými břehy ve 193 kilometrů dlouhém vodním koridoru, který je v nejužším místě široký jen 205 metrů. V plánu je podle předsedy SAC Usámy Rabía rozšířit jižní úsek kanálu, kde se Ever Given zasekl, o 40 metrů a ještě jej prohloubit o další dva metry. Druhý kanál, který leží severně od Velkého Hořkého jezera a umožňuje obousměrný provoz, se na jižní straně jezera prodlouží o 10 kilometrů, takže bude moci projet více lodí najednou.

Nepůjde však o levnou záležitostí - jen to poslední rozšíření v roce 2015 stálo přes osm miliard dolarů. A přestože egyptské úřady doufaly, že to povede k navýšení počtu lodí a tím i k většímu počtu poplatků za proplutí, stalo se jen to, že zde začaly proplouvat větší lodě s větším množstvím zboží. Podle odborníků tak bude muset SAC získat finanční prostředky, a pokud by se jim podařila získat vyrovnávací suma ze strany Shoei Kisen Kaisha, mohla by posloužit právě těmto účelům.

Co by však způsobil ještě větší Suezský průplav? Pravděpodobně výrobu ještě větších gigantů, než jakými je například právě Ever Given, téměř stejně dlouhý jako Empire State Building a plně naložený, těžký jako 2 000 modrých velryb. Již s takto velkými loďmi je však spojeno množství problémů: například jsou příliš široké na to, aby mohly proplout skrz Panamský průplav a zakotvit mohou pouze v několika přístavech. Ještě větší lodě by podle námořního architekta z Newcastle University Paula Stotta vedly jen k dalším problémům. „Zvětšení lodi by vyžadovalo také její prodloužení, a to vytváří problémy se stabilitou,“ míní Stott, který uvádí i další omezení, kdy by musela být většina přístavů hlubší, mít větší jeřáby a širší portály.

Od tofu po nábytek z IKEA

Na palubě Ever Given můžete najít prakticky cokoliv: od tofu, které po horkých měsících už pravděpodobně poživatelné nebude, až po mikročipy, povlaky na polštáře nebo zdravotnické pomůcky. Více než 18 tisíc kontejnerů však skrývá i sezónní zboží, jakými jsou věci na grilování, plavky, ale i vybavení pro kempování, které měly být na léto v regálech. Společnosti se tak musí připravit na zaslání náhradních dílů nebo na použití letecké nákladní dopravy, aby jejich zboží stihlo dorazit.

Šestidenní uvíznutí jedné lodi by však nebylo tak velkým problémem, kdyby kvůli němu Suezský průplav nedržel více než 400 plavidel - což odpovídá téměř 60 miliardám dolarů - a nezpůsobilo odhadované 60 denní zpoždění přepravy. Je to totiž právě globalizovaný přepravní průmysl, který je zranitelnější vůči geopolitickým rozporům, přírodním katastrofám a neštěstím způsobeným člověkem, ať už se na planetě vyskytnou kdekoli. Obrovský tlak vyvinutý na globální dodavatelské řetězce, které již v důsledku pandemie vřely pod silnou spotřebitelskou poptávkou, a fungovaly extrémním tempem, aby se tak vyrovnaly s různými restrikcemi, které jejich výrobu omezovaly, se s blokováním Suezského průplavu ještě zintenzivnil.

Ještě v červnu čekalo před jedním ze světových přístavů více než pět procent veškeré světové flotily kontejnerů. Delší fronty znamenají, že pro nové objednávky je k dispozici méně kontejnerů a ceny proto prudce stoupají. Podle poradců pro dodavatelský řetězec Drewry jsou sazby za přepravu v současné době trojnásobné oproti pětiletému průměru: odeslání 12 metrů dlouhého kontejneru ze Šanghaje do Rotterdamu po moři stojí kolem 220 tisíc korun.

Problémy však nezpůsobují pouze rostoucí náklady na dodavatelské řetězce, které mají potřebné materiály na Ever Given. Mají dopad i na další výrobu. Viceprezident vývojové jednotky softwaru v technologické firmě Oracle Diego Pantoja-Navajas odhaduje, že letos nebudou vyrobeny více než tři miliony automobilů kvůli nedostatku polovodičů způsobenému globálním nedostatkem křemíkových čipů, které stojí automobilový průmysl miliardy dolarů.

Obchod, který je už tak značně omezen pandemickými restrikcemi utrpěl další ránu, a místo toho, aby mu bylo ulehčeno dovozem zboží v hodnotě stovek milionů dolarů, zůstává plně funkční loď i nadále v přístavu, a nadále se jedná o odškodnění za morální újmu Suezského průplavu, konec v nedohlednu.