18. září 2016 6:00 Lidovky.cz > Zprávy > Domov

Od jaderné války k bitvě o klimatizaci:
exkluzivně s piloty bombardérů

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 49Diskuse
Bombardér B-52 v Mošnově | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Bombardér B-52 v Mošnově | foto: Lubomír Světnička
OSTRAVA/PRAHA Na Dnech NATO se letos poprvé představuje nadzvukový bombardér B-1B Lancer, legendární B-52 do Česka zavítal již popáté. Piloti obou letounů si na server Lidovky.cz udělali hodinu času. Vyprávěli, jak se provádí jaderný útok, jakými misemi dnes podporují mimo jiné i české vojáky i zda se dá přežít 30 hodin zavřený v hliníkové trubce.

Oba kapitáni nás poprosili, abychom místo jmen zveřejnili jen jejich callsigny, volací znaky. HOFFA je pilot-instruktor na B-52, HOJO má stejnou funkci na B-1.

Lidovky.cz: Začněme u B-52. Ve vší úctě k B-1, to je skvělý letoun, ale přeci jen B-52 už je legenda. Nedávno oslavila 60 let služby v letectvu Spojených států, během té doby se velmi citelně měnily její role. Byla navržena jako výškový strategický bombardér, sloužící k útoku na sovětské cíle. Můžete mi říct, jak tyto mise, výškové útoky jadernými zbraněmi probíhaly a jestli se ještě dnes trénují?
HOFFA: B-52 je pořád výškový dalekonosný bombardér, v tomto režimu máme největší výkony, nejnižší spotřebu a tím největší, globální dolet. S pomocí tankování za letu jsme v dosahu prakticky neomezení. Stejně jako naše ostatní bombardéry.

Lidovky.cz: Jak dlouho může taková mise trvat? Letadlo sice doplní palivo za letu, ale posádku má jen jednu.
HOFFA: Bez doplňování paliva je vyzbrojená B-52 schopná zůstat ve vzduchu 9 až 10 hodin. S doplňováním paliva je dosah omezen pouze schopnostmi posádek. Když letíme na delší mise, delší než 16 – 20 hodin, tak máme posílenou posádku, to znamená, že bereme jednoho pilota a zbraňového důstojníka navíc. Takže v každou chvíli může jeden člen odpočívat, zatímco zbytek ovládá letadlo. Z posledních příkladů jsou mise trvající 36 i 42 hodin, to je zhruba na limitu posádky i letadla.

Lidovky.cz: Kde v takovém případě odpočíváte? Protože zvenku má B52 hodně daleko k luxusnímu aerolinkovému letadlu.
HOFFA: I když to je velké letadlo, tak to není pohodlný komerční dopravní letoun. Prostory pro posádku jsou poměrně malé, když jsem začínal létat, tak můj první dojem byl dost stísněný. Teď ale oceňuji prostor, který máme, zvláště v porovnání s ostatními bombardéry. (významný pohled na „HOJOa“)
HOJO: My na B-1 nemáme ani polovinu prostoru, co mají kluci v B-52. Nemáme, kam si lehnout, nemůžeme mít posílenou posádku. Taky jsme lítali dlouhé, 30hodinové mise, ale celou dobu to letěli ti samí čtyři lidé.
HOFFA: V B-52 je jedno místo, kde se může člen posádky postavit a vzpřímeně stát, u žebříku spojujícím horní a spodní palubu. Nikde jinde se průměrně vysoký dospělý člověk nepostaví, aniž by nenarazil do stropu.

Lidovky.cz: Takže můžete buď stát u žebříku, nebo ležet na lehátkách.
HOFFA: Lehátku, máme jedno lehátko. Také používáme podlahu mezi oddíly, to je poměrně pohodlné místečko na odpočinek.

Lidovky.cz: Když jsme se dotkli těch dlouhých misí, B-52 dnes drží rekord v nejdelší bojové misi a největší vzdálenosti uletěné v bojové misi. V roce 1991 prolomil falklandský rekord RAF 35hodinový nálet na Irák. Při misi o pět let později, opět na Irák, letadlo uletělo téměř 27 000 km. Ta mise startovala z Guamu, což není zrovna výhodná poloha pro nálet na Střední východ. Byly za tím operační důvody, nebo to byla ukázka síly, ukázka schopností? Že jste schopni zorganizovat a provést tak dlouhou akci, zasáhnout cíl tak daleko od letiště.
HOFFA: Takto dlouhé mise jsou vždy ukázkou schopnosti našich bombardéru operovat na velké vzdálenosti. Odkud vzlétají může být dáno tím, kde jsou zrovna dislokovány jednotlivé perutě a různými typy demonstrativních či podpůrných rolí. Podporujeme naše spojence v pacifickém regionu nebo v Evropě nebo jinde na světě. Jednou z našich současných misí je trvalá přítomnost bombardérů. Například v pacifickém prostoru máme vždy připraveny letadla a ujišťujeme tak naše spojence, že jsme s nimi, podporujeme je a jejich zájmy a spolupracujeme s nimi. Takže takto dlouhé mise jsou částečně dané provozními důvody, ale je to i ukázka našich dálkových schopností. Může to být i nutnost – bombardéry můžou být schopné vzlétnout jen z omezeného množství základen, ale přesto trvá požadavek na provedení mise: zasáhnutí cílů kdekoliv na světě.

Lidovky.cz: Když jste zmínil trvalou přítomnost v Asii a Pacifiku, znamená to, že máte bombardér stále ve vzduchu, nebo „pouze“ na zemi, připravený vyrazit?
HOFFA: Přítomnost bombardéru znamená fyzickou přítomnost letadla v regionu. Může být ve vzduchu, ale ne nutně pořád.

Lidovky.cz: Takže to není jako za studené války, kdy mezi roky 1960 a 1968 bylo nepřetržitě několik B-52 ve vzduchu, připravených zasáhnout.
HOFFA: To byla operace Chrome Dome nad severním Atlantikem. Dnešní nasazení není tohoto druhu.

Lidovky.cz: Vraťme se ještě do dob studené války, kdy B-52ky létaly těsně pod stratosférou. To byl jejich původní účel, létat nad dosahem protiletadlového dělostřelectva, což jim vydrželo až do 60. let, příchodu řízených střel země-vzduch. Poté se B-52 přeorientovaly na zcela jinou taktiku, a sice útok v nízké výšce, do značné míry na typ útoku, na který se o 20 let později specializovala B1. Jak složité je provádět takový útok vyžadující rychlý, dobře ovladatelný stroj s letadlem stavěným pro stabilní let ve velké výšce?
HOFFA: Původní mise B-52 byl výškový útok. Na vylepšení protivzdušné obrany některých našich protivníků ale musela letka zareagovat. Vyvinula se taktika pro útok v nízké výšce, což si vyžádalo i změny na letadle, protože jsme zjistili, že nevydrží dlouhodobé provozování takových misí. Konstruktéři vyztužili trup letadel, aby tyto mise lépe snášely a dnešní B52 jsou použitelné v obou rolích. Můžeme fungovat ve velkých výškách a mít globální dosah, nebo při zemi, pokud to podmínky vyžadují.

Lidovky.cz: Jak takové lety v nízkých výškách probíhají? Léta se „v ruce“ nebo na autopilota?
HOFFA: B-52 má vybavení na automatické kopírování terénu, moc často ho ale nepoužíváme. Často létáme ručně, případně se zvláštním módem autopilota, takovým posilovačem řízení. Ten jednak ulevuje namáhání letadla, jednak snižuje únavu pilotů.
HOJO: B-1 umí obojí, autopilota i ruční řízení a obojí často používáme, jak při tréninku, tak v ostrém nasazení.

Lidovky.cz: Je nízký penetrační let proveditelný i ve špatném počasí, nebo je to jen záležitost za vidu země, abyste se ji mohli vyhnout?
HOJO: B-1 je schopná letu za každého počasí. Dokud to není počasí, které by zničilo letadlo, jsme v pohodě.

Lidovky.cz: Takže můžete letět vysokými rychlostmi kousek nad zemí a nic nevidět. Když se bavíme o přízemním letu, jaká je vlastně typická výška pro takové útoky?
HOJO: Hranice nízké výšky je pro nás 2000 stop (600 m, pozn. red.). Pod ní můžeme dělat spoustu věcí, záleží od mise.

Lidovky.cz: Letět pod hranicí 2000 stop, vysokou rychlostí, nic nevidět, doufat, že autopilot funguje – není to divný pocit?
HOFFA: Celý systém okolo autopilota je postavený s řadou pojistek. Jakmile zjistí chyby nebo nejasnosti, tak nás automaticky zvedne a nastoupá do bezpečné výšky. Takže se nedostaneme do situace, kde bychom tipovali nebo doufali.

Lidovky.cz: B-52 má co do manévrování jednu zvláštnost, vůbec nemá křidélka (řiditelné plošky na koncích křídel, které slouží ke klonění letounu, pozn. red.). Místo nich používá spoilery, zařízení na rušení vztlaku a brždění. Jak se s něčím takovým létá?
HOFFA: B-52 je letadlo, které musíte hodně řídit („hands-on, feet-on“). Běžně používáme dost velké výchylky kniplu, hodně šlapeme do směrovky (ta se u letadel ovládá pedály, pozn. red.). Pomáhá nám velmi účinná směrovka, která dobře funguje ve všech výškách a rychlostech, ale obzvlášť při nízkém a pomalém letu, při přistání. U spoilerů je zajímavá věc, že při jejich vyklápění vztlak prvně krátkodobě vzroste a hned poté opadne. Takže při zatáčení má letadlo prvně tendenci stoupat a hned poté klesat, což musíte podchytit kniplem – prvně potlačit, zatočit a pak se usadit v zatáčce.
HOJO: V B-1 je to prakticky naopak. Směrovku skoro nepoužíváme, nohy máme na zemi. Máme tam dost výkonné počítačem řízené posilovače pro směrovku, klopení i klonění. Takže ať s letadlem dělám cokoliv, automatika letoun drží v koordinovaném letu. Můžete se dostat do neustáleného letu, ale jen pokud s tím pilot letí agresivně, není to letadlem. S manévrovatelností nám pomáhá i rozdělený výškový stabilizátor, při prudkých manévrech se obě půlky pohybují proti sobě a tak pomáhají křidélkům a spoilerům s kloněním.

Lidovky.cz: Dnes se ale role obou letadel posunuly od strategických jaderných úderů k přímé podpoře pozemních jednotek (Close Air Support). Jak tyto mise probíhají? Víte o svých cílech už při vzletu, nebo vše dostanete až za pochodu?

HOJO: Záleží od mise. B jedničky takové mise létají od 11. září, v poslední době nám začaly pomáhat i BUFFy (přezdívka B-52, zkratka z Big Ugly Fat Fucker, velkej ošklivej tlustej zm.., pozn. red.). Při vzletu něco můžete mít, nemusíte. Můžou vám dát jen bod v prostoru, kam letíte a pak se bavíte s JTAC (Joint Terminal Attack Controller, pozemní návodčí, pozn. red.), který pro vás něco může mít, nemusí. Můžete letět jako průzkum, najít si vlastní cíle. Byl jsem na misích, kde jsme vzlétali s nějakým plánem a než jsme doletěli nad místo určení, tak byl v prachu, protože se naše jednotky potkaly s nepřítelem a museli jsme to řešit. Takže se prostě musíte stát dobrými v přizpůsobení se tomu, co pozemní jednotky potřebují, o tom celý CAS je.

Lidovky.cz: Jak rychlé jsou vaše reakční doby? Jak dlouhá doba uběhne od požadavku pozemních jednotek na zásah po zničení cíle?

HOJO: Asi bychom se vešli do 10 minut. Pokud je zkušená posádka, nikdo nedělá chyby, perfektní svět, tak se bavíme někde kolem 10 minut.

Lidovky.cz: Jaký je v takovém scénáři váš dosah, jak daleko jste schopni zasáhnout od vaší pozice?
HOJO: Záleží od naší výšky letu a výšky cíle. Zbytek nám dodá počítač, my akorát víme, na co máme příkaz zaútočit, zkontrolujeme, že to dává smysl a pak to provedeme.
HOFFA: Typicky máme dosah několik mil, záleží to od zbraně, jestli je řízená nebo padá balistickou křivkou. To nám dává určitý odstup od rizikové oblasti, stejně jako nám to umožňuje tu oblast sledovat, detekovat tam nové hrozby.

Lidovky.cz: Takže nepracujete jen jako silová složka, ale i jako pozorovatelé.
HOJO: Naprosto. Spousta našich misí je čistě chránění přátelských jednotek. Můžou se přesouvat mezi základnami a může být pravděpodobné, že na ně zaútočí. Takže se na ně pověsíme, sledujeme je a pokud se dostanou do problémů, tak jim můžeme pomoct hned a neletět k nim přes půl státu.
HOFFA: Obě letadla mají pokročilé zaměřovací vybavení. Kromě cílení zbraní ale umožňují i přenos plnohodnotného videa v reálném čase, ve viditelném a infračerveném spektru.

Lidovky.cz: Jak blízko k vašim jednotkám jste schopni vést palbu, aniž byste riskovali jejich zranění?
HOFFA: Jakékoliv použití zbraní zvažuje bezpečnost lidí, které chráníme. Takže máme minimální vzdálenosti v závislosti na velikosti bomby a jejich počtu použitém při tom konkrétním zásahu. Takže vždycky držíme minimální vzdálenost jak od přátelských jednotek, tak i od dalších objektů kolem cíle, které nechceme zasáhnout. Zabraňování vedlejším škodám (Collateral Damage) je pro nás velmi zásadní, i proto často používáme přesné zbraně raději než nenaváděné bomby.
HOJO: Občas je to dost složitá rovnice. Vše ovlivňuje terén, počasí a i aktuální denní doba může hodně změnit. Takže máme hodně informací, které musíme zpracovat. Mezi roky 2001 a 2016 jsme se toho hodně naučili, snažíme se nedělat chyby.

Lidovky.cz: Obecně vzato se tedy bavíme o stovkách metrů od přátelských jednotek nebo chráněných objektu?
HOFFA i HOJO: Ano, jo.

Lidovky.cz: Zmínili jste, že občas stále používáte i neřízenou munici?
HOFFA: Máme pořád schopnost použít neřízené zbraně. Slouží svému účelu, když není potřeba přesnost a nehrozí vedlejší škody. Nicméně raději používáme zbraně, které jsou naváděné k cíli, jak kvůli účinku na cíl, tak kvůli vedlejším škodám.

Lidovky.cz: Jak přesní dovedete s neřízenou municí být? Nedávno se Rusové chlubili přesností jejich navigačních počítačů při útocích v Sýrii, díky nim jsou schopni s vysokou pravděpodobností zasáhnout cíle velikosti budovy i s neřízenými bombami.
HOFFA: Všechny americké bombardéry mají palubní počítače, které s velkou přesností počítají, kam bomby dopadnou. Přesnost hodně záleží na rychlosti a výšce, ale plošné cíle umíme zasáhnout s velkou přesností. Můžeme tak použít přesné zbraně na malé cíle, jako malé stavení, a neřízené zbraně na velké plošné cíle.
HOJO: Máme na neřízené bomby výcvik. Takže pokud by někdy nebyly k dispozici řízené zbraně, tak budeme schopni dosáhnout našich cílů.

Lidovky.cz: B-1 se nedávno objevila v českých novinách, když v Náměšti provedla průlet, aby se ukázala (Show of Presence nebo Show of Force, nízký průlet nad bojovou zónou s cílem zastrašit nepřítele, pozn. red.). Děláte takové průlety i s B-52kou, nebo u ní ke stejnému efektu stačí, když se nepřítel podívá nahoru a vidí tu osmimotorovou obludu?
HOFFA: Někdy to stačí. (smích) Ale ano, B-52, stejně jako B-1, provádí i průlety k ukázání přítomnosti. Zmínil jste nedávný průlet B-1 spolu se spojeneckými podpůrnými letouny, to je i jasná ukázka podpory pro naše spojence a ukázka přítomnosti a odrazení (deterrence) našich protivníků. Tohle překlenuje všechny naše mise. Mluvili jsme o vývoji typů misí, které nyní provádíme, ale jsme pořád schopni provádět všechny naše úlohy. Pořád máme vybavení pro útok na velké vzdálenosti – střely s plochou dráhou letu, stejně jako pro přímý útok, což jsou například mise přímé letecké podpory. Ale i jenom přítomnost strategických bombardérů něco znamená (makes a statement), komunikuje to spoustu věcí (it says a lot of things).
HOJO: A ukázky síly, ukázky přítomnosti jsou alternativy k používání zbraní. Jak jsme říkali, palba s sebou nese riziko, že ublížíme i někomu jinému, než nepříteli. Takže se můžeme rozhodnout pouze ukázat naší přítomnost a ve spoustě případů to stačí. Bombardéry velikosti B-52, nebo i menší, agilnější B-1 dělají spoustu hluku, dost na to, aby leckdo utekl. Což je vlastně náš cíl, mít jistotu, že naši kluci jsou chránění a dostanou se, kam potřebují.

Lidovky.cz: Počítáte při takovém průletu i s možností následně sílu použít? Krátce po tom manévru jste nízko, zády k nepřátelům, za jak dlouho jste poté schopni skutečně zaútočit?
HOJO: B-1 je o něco obratnější než B-52, takže plánujeme naše průlety tak, abychom byli zpět v bojové výšce během pár sekund. Pokud tedy už máme cíl, můžeme dostat povolení k palbě už během stoupání a zaútočit během 5-6 minut.
HOFFA: Naše možnosti jsou podobné. Je to pár minut od zavolání do útoku. Ovlivňuje to pár faktorů: zajištění, že útočíme na správný cíl, zvážení pozic našich jednotek a možností vedlejších škod. Všechny ty dílky skládačky, kterou při útoku sestavujeme.

Lidovky.cz: Pojďme se chvíli bavit o samotných zbraních. Obě letadla byly vyrobeny primárně jako jaderné bombardéry. Jak takový příkaz o jadernému útoku probíhá?
HOFFA: Mise s jaderným útokem je extrémně kontrolovaná, regulovaná a provedená velice přesným způsobem. Cvičíme na velmi vysoké standardy bezpečného i správného provedení. Tím demonstrujeme jednak schopnost provést takovou misi, ale zároveň, že se tak stane pouze na základě platného rozkazu. Jediná osoba, která může tento rozkaz vydat, je prezident Spojených států. Od něj vede řada zabezpečených zpráv, které tento rozkaz předají k bombardéru vybavenému jadernými střelami nebo základně mezikontinentálních balistických střel. Všichni pracují podle velice kontrolovaného a definovaného postupu k odpálení.

B-52 může nést až 20 jaderných střel a může zasáhnout cíle ze vzdálenosti stovek kilometrů. Jedna z výhod bombardéru schopného nést jaderné zbraně je možnost ho odvolat, a s tím související možnost ukázat i vůli (intent), nejenom schopnost (capability). Všechny posádky, které mohou létat „jaderné“ mise, jsou speciálně vycvičené na všechny tyto možnosti.

Lidovky.cz: Ze všech prvků jaderné triády (mezikontinentální balistické střely, ponorkové balistické střely a strategické bombardéry, pozn. red.) máte k cíli nejblíž. Ostatní sedí v křesle a mačkají tlačítko, vy váš cíl před útokem vidíte. A jediná dvě použití jaderných zbraní se dodnes rozebírají, zda byla opravdu oprávněná. Máte výcvik i na to, abyste psychicky zvládli útok s tak velkou ničivou silou?
HOFFA: Všichni členové posádek B-52 jsou v programu spolehlivosti (Personnel Reliability Program, PRP), který zajišťuje, že pouze ti nejzkušenější a nejschopnější budou jakkoliv pracovat s jadernými zbraněmi. V rámci programu jsou jednotlivci hodnocení k tomu určeným úřadem. Klasifikuje se podle zvýšených kritérií jak v rámci armádní činnosti, tak i mimo službu. Vztahuje se na nás pořád, hlídáme sami sebe, hlídáme své kolegy a jsme případně za všechno zodpovědní.

Lidovky.cz: Přejděme od zbraní k letadlu. Zmínil jste, že má velmi efektivní směrovku, v mých zdrojích se ale píše přesný opak, tedy že směrové řízení moc silné není. Jak to tedy je, jak se s letadlem létá třeba za silného bočního větru?
HOFFA: Já směrovku na B-52 beru jako hodně účinnou. Zvlášť při přistávání, protože v průběhu přiblížení k letišti a dosednutí musíme držet křídla vodorovně (při přistání s bočním větrem se u většiny letadel někdy používá technika, při které letoun dosedá v náklonu, pozn. red.). Je to kvůli našemu vnějšímu podvozku, který má rozchod 150 stop (50 metrů) a chrání naše vnější motory a podvěsné palivové nádrže. Takže pokud chceme změnit směr těsně před přistáním a přitom musíme držet křídla rovně, tak musíme použít směrovku.

Při přistávání s vybočením proti větru nám také pomáhá unikátní mechanizace na podvozku B-52, kdy jej můžeme natočit o 20° do obou směrů od středové čáry. Můžeme tak přistávat – teoreticky – s až 20° vybočením (při přistávací rychlosti kolem 200 km/h to znamená vyrovnání boční složky větru kolem 70 km/h, pozn. red.). Takže pokud je dráha suchá, tak nás opravdu boční vítr neomezuje.

Lidovky.cz: Když jsme u drah, když měla před pěti lety B-52 poprvé přilétnout do Ostravy, tak tomu předcházelo zevrubné zkoumání, zda tu vůbec může přistát. Přitom ostravské letiště má z českých letišť nejširší a jednu z nejdelších drah. Jaké parametry runwaye B-52 požaduje?
HOFFA: Když letíme na nové letiště, tak zjišťujeme dvě věci: zaprvé, jestli jsou přistávací světla zapuštěná nebo nadzemní, protože náš vnější podvozek má kvůli svému rozvodu ve zvyku ničit přistávací a pojížděcí světla. Zadruhé kvůli našemu hlavnímu podvozku, čtyřem párům velkých pneumatik, které vytváří hodně tlaku na malou plochu, potřebujeme hodně silný povrch drah. Rozměrově chceme dráhu 10 tisíc na 200 stop (tři kilometry délky, 60 metrů šířky), byť za určitých podmínek můžeme přistávat i na o něco menších runwayích.

Hlavní i vnější podvozek B-52. Běžně nese všechnu váhu hlavní podvozek a je vidět, že se síla rozkládá na malou plochu.

Hlavní i vnější podvozek B-52. Běžně nese všechnu váhu hlavní podvozek a je vidět, že se síla rozkládá na malou plochu.

Jedna z výhod B-1 je, že může operovat na kratších a užších drahách, že?
HOJO: O něco ano, ale při běžném fungování máme prakticky stejné požadavky. Vzlétal jsem z kratších drah, ale to vyžaduje dost plánování stran vzletu i následné mise. Pokud letíme z velmi krátké dráhy, tak moc daleko nedoletíme (kvůli váhovým limitům a tedy menší zásobě paliva, pozn. red.), takže to vyžaduje dost plánování, aby taková mise měla smysl.

Lidovky.cz: Dalším zajímavým řešením B-52 je její dvojpodlažní kokpit. V prvních verzích byl údajně problém s klimatizací, kdy se nahoře piloti přehřívali a dole naopak mrzli, což mělo vést k válkám o klimatizaci, které zná každý kancelářský zaměstnanec. Děje se to pořád?
HOFFA: (smích) Děje. Stále řešíme, jakou teplotu v kokpitu mít. Jakmile je jednomu pilotovi tak akorát, tak je hodně pravděpodobné, že zbytek buď mrzne, nebo je mu vedro. Takže teplotu pravidelně upravujeme.

Lidovky.cz: Takže každý člen posádky má pár desítek minut, kdy je mu dobře a potom předá termostat dalšímu.
HOFFA: Většinou to tak nějak funguje.

Lidovky.cz: O něco vážnější problém rozděleného kokpitu představují katapultovací sedačky. Ty horní se vystřelují klasicky nahoru, ale ty dolní se odpalují směrem k zemi. Jaká je minimální výška pro jejich bezpečnou aktivaci?
HOFFA: Potřebujeme letět nad hranicí 250 stop (75 metrů) a 120 uzlů (220 km/h). Horní sedačky mají pouze omezení na rychlost, 90 uzlů (170 km/h).

Lidovky.cz: To jsem čekal nějaké dva, tři tisíce. Z hranice 250 stop zpomalí na přežitelnou rychlost?
HOFFA: Ano. A jsou velmi spolehlivé. Za dobu nasazení B-52 se osvědčily a víme, že pokud to budeme potřebovat, tak nám zachrání životy.

Lidovky.cz: Když se bavíme o B-52, musíme zmínit i motory, jako jediné osmimotorové letadlo je pozná i naprostý laik. Jsou to ale notně zastaralé pohonné jednotky, TF33 jsou ze začátku 60. let. Přitom jiná letadla ve výzbroji amerického letectva prošla přemotorováním, třeba taková KC-135 je jen o pár let mladší a dnes používá moderní motory s vyšší účinností. Proč B-52 nemá nic nového, co by vám dalo větší dolet, větší výdrž ve vzduchu?
HOFFA: Problematika přemotorování B-52ky se řešila v průběhu jejího nasazení několikrát, diskuse se vedou i teď. Boeing i armáda neustále zkoumají možná vylepšení, jejich cenu a přínosy. Současné motory TF33 jsou ale velmi spolehlivé a dostatečně výkonné i pro naše současné potřeby.

Lidovky.cz: Necháme teď na témata kolem B-52 odpočinout a pojďme se věnovat druhému strategickému bombardéru na Dnech NATO, B-1 Lancer. Původně byl určený jako náhrada B-52 pro přízemní penetrační mise. Jak tyhle mise probíhají?
HOJO: Původní plán misí pro B-1 bylo vlétnutí na území nepřítele v nízké výšce, poté ve vnitrozemí nastoupat do určité výšky, určené podle cíle, na který útočíme, a zbraně, kterou máte použít. Po jejím odhození zase sklesat a opustit nepřátelské území. Tyto mise už nejsou tím, na co hlavně cvičíme. Pořád jsme schopni takovou misi provést, ale obecně jsou takové mise věcí minulosti, protože B-1 již nejsou jaderné bombardéry.

Lidovky.cz: To je na B-1 také zajímavé. Jestli jsem to dobře pochopil, původně byla postavena jako bombardér schopný útočit pouze jadernými zbraněmi, časem byla modifikována, aby mohla nést i konvenční střelivo a poté byla opět upravena, aby již jaderné zbraně nést nemohla. Je to tak?
HOJO: Ano, dnešní B-1 není v jakémkoliv smyslu schopná útočit jadernými zbraněmi. Máme pouze konvenční zbraně a pouze na ně se i zaměřuje náš výcvik.

Lidovky.cz: Tím jsem se chtěl zeptat, jaká je vlastně dnes pozice B-1 v rámci letectva. Pokud je váš cíl dobře chráněný, tak máte neviditelnou B-2, v opačném případě tu je univerzální B-52. B-1 je nějak uprostřed a je složité pochopit, jaký je vlastně její účel.
HOJO: Poté, co jsme ztratili schopnost nést jaderné zbraně, tak jsme opravdu byli odstaveni na vedlejší kolej. Koncem 90. let získala B-1 přezdívku „Královna airshow“, protože moc jiných použití jsme pro ni neměli. Po 11. září jsme ji ale začali hodně používat v Iráku a Afghánistánu a i teď v OIR (Operation Inherent Resolve, souhrnné pojmenování pro akce proti ISIL, pozn. red.), kde provádíme útoky, preventivní zásahy i přímou palebnou podporu (Strike, Interdiction, Combat Air Support). Nedávno skončilo období několika let, kdy nebylo minuty, ve které by alespoň jedna B-1 nebyla ve vzduchu na misi. Takže posledních patnáct roků se letka B-1 ukázala v nejlepším světle jako jediné letadlo schopné provádět podporu pozemních jednotek v podobě preventivních zásahů a palebné podpory.

Lidovky.cz: Takže většinu misí letecké podpory odlétaly B jedničky.
HOJO: Jsou na to statistiky, B-1 létají sice poměrně málo misí, ale zajistily dodání více než 60 procent výbušnin, co koaliční síly použily, ať už v Iráku, Afgánistánu nebo Sýrii, ta čísla jsou podobná. B-52 na tom bude podobně.

Lidovky.cz: Takže vaše typická mise je dlouhá a potenciálně při ní zaútočíte na několik cílů. Doletíte na místo, sledujete, co se děje, případně zaútočíte a vrátíte se ke sledování.
HOJO: Přesně tak. Znáte americký fotbal? V něm je pozice linebackera. Je v obraně a tak trochu tam sedí, čeká, kdo se pokusí zaútočit. V roli CAS fungujeme podobně, nic přes nás neprojde. Třeba v Afgánistán může B-1 přeletět nadzvukovým letem ze západu na východ pod 40 minut. Takže nás tam dost používali, protože jsme se byli schopni dostat kamkoliv bylo potřeba dost pod hodinu. Mohli jsme tam vypustit šest zbraní, nadzvukově přelétnout na druhou stranu země a tam jich vypustit dalších šest a tak pořád dokola.

Lidovky.cz: Když jsme nakousli nadzvukové létání, B-1 je jedno z největších letadel schopných supersonického letu. K tomu používá poměrně málo používaný systém měnitelné geometrie křídel. Jak to funguje, jaké jsou s tím spojeny postupy?
HOJO: Je na to velká páka, za kterou akorát zatáhnete. Když jsou křídla vepředu tak se letadlo chová dost jako dopravák, jak jdou dozadu tak ztrácíme trochu vztlaku. To nám ale při rychlostech, ve kterých křídla zatahujeme, nevadí. Navíc je celý drak letounu navržen, aby generoval vztlak (lifting body), takže i s křídly vzadu to pořád letí.

Lidovky.cz: Takže žádné speciální postupy, přístroje.
HOJO: Ne. Přechod do nadzvukového letu je docela v pohodě, ale zpomalení do podzvukových rychlostí je dost agresivní. Je to jako dupnout na brzdu, visíte v bezpečnostních pásech. (Při transsonických rychlostech se na ploše letadla formují rázové vlny, které výrazně zvyšují odpor. Za plně nadzvukového letu se vytvoří jen jedna na špici a celé letadlo se za ní zjednodušeně řečeno schová. Výkon potřebný k udržení nadzvukového letu je tak menší, než k překonání rychlosti zvuku, pozn. red.)

Lidovky.cz: Další diskutovanou vlastností B-1 jsou její prvky radarové neviditelnosti. Jak byste ji umístil mezi klasická letadla a neviditelné stroje jako B-2?
HOJO: B-1 není neviditelná, vůbec. Spoléháme buď na nízký, nebo nadzvukový let. Když máme jít do nebezpečné oblasti, tak se snažíme použít i další síly, které máme k dispozici, aby náš samotný let byl bezpečnější. Jinak ale letíme rychle a umíme odpálit hodně zbraní.

Lidovky.cz: Máte kromě rychlosti i jiné způsoby, jak se bránit?
HOJO: Máme určitou schopnost sebeobrany, ale snažíme se přednostně využívat ostatní prvky armády, aby nám pomáhala. Byla by to taková poslední možnost.

Lidovky.cz: Když jsme prošli historii a současnost, pojďme na chvíli mluvit o budoucnosti. Na jednu stranu mají obě letadla fungovat alespoň do 40. let 21. století. Ale zároveň se jim rýsuje nástupce, loni byl Northropu přiklepnut projekt LRS-B, budoucí neviditelný letoun, možná i bez posádky. Co od něj čekáte, nebojíte se trochu o práci?
HOJO: Myslím, že když nic jiného, tak B-52 ukázala, jak se může situace měnit. B-1 ji měla nahradit, ale teď vidíte, že se doplňujeme. Takže já z LRS-B nervózní nejsem. Přijde, bude mít svou roli, ale pořád se budeme potkávat s B-1, stejně jako s B-52. Nechystáme se na vrakoviště, obě letadla jsou dnes hodně po své plánované životnosti a plánují se další prodloužení. B-52 bude sloužit dvakrát, třikrát déle, než bylo původně plánováno.
HOFFA: Čekáme, že příští bombardér bude z našich letadel nejschopnější, ale bude fungovat spolu se současnými stroji.

Lidovky.cz: Takže nečekáte, že by se B-52 odebrala do důchodu.
HOFFA: Ne. Absolutně ně. (smích)

Otočný nosič bomb amerického bombardéru B-52
Bombardér B-52 v letu
  • 49Diskuse




REGISTRACE NA SERVERU LIDOVKY.CZ, NEVIDITELNÉM PSU A ČESKÉ POZICI

SMS Registrace

Diskuse LN jsou pouze pro diskutéry, kteří se vyjadřují slušně a neporušují zákon ani dobré mravy. Registrace je platná i pro servery Neviditelný pes a Česká pozice. více Přestupek znamená vyřazení Vašeho telefonního čísla z registrace a vyřazený diskutér se již nemůže přihlásit ani registrovat pod stejným tel. číslem. Chráníme tak naše čtenáře a otevíráme prostor pro kultivovanou diskusi.
Viz Pravidla diskusí. schovat

Jak postupovat

1. Zašlete SMS ve tvaru LIDOVKY REG na číslo 900 11 07. Cena SMS za registraci je 7 Kč. Přijde Vám potvrzující SMS s heslem.

2. Vyplňte fomulář, po odeslání registrace můžete ihned diskutovat

Tel. číslo = login,
formát "+420 xxx xxx xxx"
Kód ze SMS je rovněž heslo
Vaše příspěvky budou označeny Vaším jménem, např. K. Novák.
* Nepovinný.
Odesláním souhlasíte s Pravidly diskusí.