Z Hlavního nádraží do Vršovic či z Masarykova nádraží do Libně vedou železniční koleje už více než sto let. Téměř celý pražský železniční uzel vznikl v podstatě už během druhé poloviny devatenáctého století. Během dalších sta let se v Praze na železnici až na několik výjimek nesáhlo. Příští léta však slibují velké změny.
Vůbec první vlak s cestujícími zavítal do hlavního města v roce 1845. Přijel sem po nové odbočce c.k. Severní státní dráhy z Olomouce a končil na nynějším Masarykově nádraží. Kromě něho bylo tehdy postaveno na dnešním území Prahy ještě nádraží v Běchovicích, které hned po svém uvedení do provozu přitahovalo problémy. První vlak, který tudy projížděl, se rozbil a druhý v pořadí tu vykolejil. I přes problémy v Běchovicích však byla severní dráha chloubou rakouské monarchie a dosud tvoří základ české železniční sítě.
Po zprovoznění severní dráhy se s železnicemi v Praze roztrhl pytel. Postavena byla severní dráha pražskodrážďanská, začínající na Masarykově, tehdy Pražském, nádraží a pokračující přes Negrelliho viadukt dále na sever podél Vltavy. K Plzni zamířila západní dráha, která začínala na stejnojmenném nádraží na tehdy mimopražském Smíchově.
Ta byla původně vyprojektována přímo přes Malou Stranu. „František Ladislav Rieger chtěl vést železnici dokonce skrz první patro Malostranských mosteckých věží,“ zmiňuje velmi kontroverzní návrh Milan Polák, autor knihy Praha a železnice. O šest let později se přidala i Buštěhradská železnice, tedy vlastně přestavěná koňka z Prahy do Lán, která měla na pokyn císaře Františka Josefa I. spojit Prahu se všemi doly buštěhradského uhelného revíru.
Nejznámější a největší pražské nádraží, dnešní Hlavní, dříve Wilsonovo a úplně původně Františka Josefa I., vyrostlo v roce 1871 jako koncová stanice císařské dráhy směřující z Prahy na jih Čech.
Společně s méně významnými tratěmi bylo na konci 19. století v Praze celkem deset drah, které vlastnilo osm různých majitelů, a téměř každá z nich měla své ústřední nádraží. Zatímco majetkoprávní chaos vyřešil s konečnou platností v roce 1918 až vznik samostatného Československa, ideální funkční propojení všech tratí však neexistuje dodnes.
Za minulého režimu rozvoj dráhy až na výjimku, kterou byla výstavba propojení přes nejmladší pražské nádraží v Holešovicích, stagnoval. Ukázkou toho je stavba takzvaného třetího vinohradského tunelu z Hlavního nádraží do Nuslí, která se protáhla na 49 let.
V současnosti prožívá pražská železnice svou renesanci. Po letech slibů se začalo rekonstruovat Hlavní nádraží, ke konci spěje také výstavba nového spojení, které propojí Hlavní nádraží s Masarykovým, Libní, Vysočany a Holešovicemi. Naplánována je i celková přestavba bývalé Buštěhradské dráhy na rychlodráhu do Kladna s odbočkou na letiště. Železnice se má více začleňovat do systému příměstské a městské hromadné dopravy.
- 30. července 2007 11:39
