Když týden po konci slavné rallye usedal Martin Prokop v jedné pražské kavárně ke kávě, stále ještě na něm byla vidět únava. Rallye Dakar je prostě náročná soutěž, která vezme účastníkům hodně sil, ale pro každého z nich je nezapomenutelná.
I proto se ona únava v Martinových očích mísila s nadšením, a to především ve chvílích, kdy mluvil o svých dakarských snech. V ten moment to vůbec nevypadalo, že se ze závodu sotva vrátil a ještě nabírá síly. „Každé ráno se ještě probouzím těžce, ale spousta povinností po návratu mě drží tak nějak v pozoru,“ vysvětloval Martin Prokop necelý týden po návratu, jak se cítí.
Skvělé vzpomínky
Na Dakar ale vzpomínal hlavně v dobrém. A není divu, hned v prvním roce účasti totiž uspěl. Se speciálem Hilux týmu Toyota Overdrive, který startuje s tovární podporou, se mu podařilo i přes dva nepříjemné karamboly získat v kategorii automobilů čtrnácté místo.
Sám se podle svých slov cítil dokonce i na první desítku, jen chyběly potřebné zkušenosti. „Člověk tu musí mít rozhled, chce to i určitý respekt a pokoru. Rychlost sice máme my závodníci od dvaceti, ale třeba s mnohými povrchy jsem se na Dakaru setkal vůbec poprvé,“ popisuje, kde se může zlepšovat.
V Andách se celý kolotoč rallye pohyboval v nadmořských výškách přes 4000 metrů a jezdily se tu etapy klidně delší než 500 kilometrů. |
Těžkou disciplínou byla například jízda v písečných dunách, na kterou není ani jako jezdec běžných rallye závodů zvyklý. I tak cítí, že coby rallyový pilot má proti mnohým účastníkům Dakaru výhodu, je navyklý jezdit ve složitějších podmínkách než třeba okruhoví jezdci. Jízda zcela neznámým a těžkým terénem na velmi dlouhé vzdálenosti v řádech mnoha stovek kilometrů denně byla však i pro něj novinkou. „Já mám k přírodě určitý vztah, a tak jsem si vlastně zvykal i na to, že se jede terénem, navigátor třeba řekne ‚skoč do řeky, jeď tam přes to křoví‘ a vy na to vlastně nesmíte brát ohledy,“ říká Martin.
Nejsilnějším zážitkem pro něj ovšem byly vysokohorské pasáže jako takové. V Andách se celý kolotoč rallye pohyboval v nadmořských výškách přes 4000 metrů a jezdily se tu etapy klidně delší než 500 kilometrů. „Pro mě bylo těžké tam i jen spát, natož řídit, často mi bylo hodně špatně,“ popisuje Martin Prokop asi nejdrsnější část dálkové rallye. Právě tady dvakrát havaroval. Podle svých slov tu pochopil, jak moc se Dakar liší od kolotoče mistrovství světa v rallye (WRC), kterého se v posledních letech pravidelně účastní jako jediný Čech.
Dakar se prostě koná v drsném prostředí po celých čtrnáct dní. Nejsou tu komfortní hotely nebo spousta organizátorů na každém rohu. Když se něco stane, musí závodníci spoléhat především na sebe. „Jakmile jednou dáte vědět, že jste v pořádku, už se pro vás nikdo nevrátí,“ říká Martin.
Spousta letošních zážitků tak nebyla pro Martina Prokopa vůbec příjemná, Dakar prostě bolí, a to jak na těle, tak na duši. V autě psychicky pomůže kopilot, který nemá tolik práce jako při běžných soutěžích.
Mezi navigačními pokyny jsou i mnohakilometrové pauzy, takže spolujezdec hlídá směr a může řidiči radit třeba s překonáváním terénu. A v případě zapadnutí nebo nehody je spolujezdec často tím, kdo se při vyprošťování auta víc nadře.
Dakar jako droga
Sotva se vrátil, aniž si stihl pořádně odpočinout, už Martin Prokop přemýšlí o své budoucnosti na Dakaru. „Pro mě to byl jeden z největších zážitků v životě, Dakar je spojením cestovatelství a sportu, dostanete se do míst, kam by se jinak jen tak někdo nevypravil. Můžete vidět nehostinný, ale nádherný kus země, ve kterém musíte překonat živly,“ popisuje své pocity třiatřicetiletý závodník. Je vidět, že Dakar ho prostě chytil, jako mnoho pilotů před ním.
„Na Dakaru můžete snadno přinášet převratné inovace. Současné týmy jsou totiž velmi konzervativní, všichni dělají spoustu věcí stejně, ale přitom jsou uzavřené do sebe.“ |
Zatím ale nemluví o konkrétních plánech, třeba na příští sezonu. Ale v hlavě se mu rodí i sen o vlastním dakarském týmu. „Musel bych vybudovat vše od začátku, ale pokud bych dostal šanci, hrozně by mě to bavilo,“ naznačuje, že vlastní tým na Dakaru by pro něj byla velká motivace. V mistrovství světa v rallye totiž už vlastní tým provozuje řadu let, a jak sám říká, domnívá se, že jako soukromník dokázal maximum, o moc dál už vlastní závodní tým posunout nemůže. Jednoduše proto, že nad ním jsou už jen bohaté tovární týmy.
To při Rallye Dakar by to mohlo být jiné. „Na Dakaru můžete snadno přinášet převratné inovace. Současné týmy jsou totiž velmi konzervativní, všichni dělají spoustu věcí stejně, ale přitom jsou uzavřené do sebe,“ popisuje aktuální fungování Martin. Dovede si například představit, že by ve vlastním týmu mohl výrazně zlepšit organizaci práce a usnadnit život mechanikům, kteří často na vozech pracují nesystematicky a po celou noc. Z WRC je ovšem Martin zvyklý na organizovaný „tanec“ mechaniků, kteří mají na rozdíl od Dakaru na servis auta jen omezený čas. „Tady se prostě na autě dělá dlouho jen proto, že se může,“ vysvětluje, proč se organizace práce na Dakaru tolik neřeší. Pro členy týmu to ale často zbytečně znamená probdělé noci.
Vysoké náklady
Martin Prokop odhaduje, že za milion eur by mohl v Česku kdokoli postavit opravdu špičkový tým, který by mohl mít ambice na umístění na předních pozicích. Místní zázemí je výhodou, na západ od našich hranic by stavba takového týmu vyšla mnohem dráž. Podle něj je výhodou i fakt, že je v Česku řada zkušených lidí, kteří se rallyovému sportu věnují.
Samotný závodní speciál by mohl koupit zhruba za třetinu rozpočtu. Kolik stojí špičkový vůz týmu Overdrive, sice Martin neprozradil, ale v inzerátech na internetu lze objevit předchozí generaci speciálu. Toyota Hilux v úpravě týmu Overdrive z roku 2013 (a přestavěná v roce 2014 na novější specifikaci) byla na prodej za 275 tisíc eur, tedy v přepočtu skoro 7,5 milionu korun.
Další spoustu peněz spolkne samotné startovné. To se platí za každého člena týmu, tedy i za jednotlivé mechaniky, doprovodný personál nebo případné hosty, které tým na Dakar veze. „Když bych tam chtěl vzít třeba vás, tak musím organizátorům zaplatit 10 tisíc eur,“ dává Martin Prokop příklad, co účast stojí. Pro týmy je ovšem výhodou, že startovné už zahrnuje náklady na dopravu aut na místo konání, zdravotní pojistky i další záležitosti na místě. V ceně je tedy například jídlo a ubytování, na druhou stranu musí týmy nadále počítat třeba s náklady na palivo a další provoz.
Toyota Hilux v úpravě týmu Overdrive z roku 2013 (a přestavěná v roce 2014 na novější specifikaci) byla na prodej za 275 tisíc eur. |
Nejlevnější je účast pro motocyklisty, ale i jejich samotné speciály vyjdou v přepočtu na více než milion korun. Účast v kategorii automobilů a kamionů je po finanční stránce podobně náročná, tady už spíš záleží na tom, kolik je vůbec tým ochoten či schopen do závodu vložit. Samotné investice do auta mohou být samozřejmě zcela astronomické. „Letos do toho víc peněz než ostatní očividně vložil tovární tým Peugeot, až to soupeři nečekali. Především na začátku to bylo na rychlosti vidět, ale Dakar je nemilosrdný a nakonec se na ně soupeři dotahovali,“ vysvětluje Martin Prokop roli peněz. Podle něj se dá vítězství přiblížit pomocí obrovských investic, ale peníze rozhodně nejsou všechno.
Kdo ví, třeba se tedy Martin Prokop jednou postaví na start s vlastním týmem a bude chtít zatopit i zavedeným týmům. Pomoci mu mohou jeho sponzoři, které mohl během své letošní účasti na Dakaru propagovat. „Většina závodníků funguje se sponzory, kteří jej podporují napříč disciplínami. Je sice pár šťastlivců, kteří mají pohádkové smlouvy s továrními týmy, ale my ostatní se musíme protloukat, jak se dá,“ vysvětluje Martin Prokop, jak vůbec jezdec svou kariéru financuje.
Drsná daň
Podle Prokopa však může na Dakar s dostatečným finančním obnosem vyrazit prakticky kdokoli. Bohužel. Jen motocyklisté totiž musí absolvovat kvalifikaci, kdo na Dakar nemá síly, na motorce se v soutěži nesveze. Právě pro motocyklisty je Dakar asi nejdrsnější, stovky a tisíce kilometrů náročným terénem si vybírají svou daň. Drtivá většina obětí Dakaru z řad závodníků jela na motocyklu. Naposledy se stala účast osudná polskému dobrodruhovi Michalu Hernikovi loni.
V kategorii automobilů nebo kamionů může startovat v podstatě kdokoli. Letos například na Dakaru jela čínská závodnice Guo Meiling, která hned v první rychlostní zkoušce vylétla se svým vozem z trati a zranila řadu diváků. |
V kategorii automobilů nebo kamionů, kterou české publikum sleduje od dob kralování Karla Lopraise, ale může startovat v podstatě kdokoli. Letos například na Dakaru jela čínská závodnice Guo Meiling, která hned v první rychlostní zkoušce vylétla se svým vozem z trati a zranila řadu diváků. „To je příklad toho, co by se dít nemělo, ale bohužel děje,“ komentuje Martin Prokop jeden z letošních incidentů. Čínská závodnice přitom startovala se špičkovým speciálem a měla k dispozici techniku na úrovni továrních týmů. „Mnozí účastníci strašně riskují, spousta lidí poměrně tvrdě pozná, že to není dobrý nápad,“ podotýká k účasti mnohých nezkušených nadšenců Prokop. I přesto hodnotí snahy o zajištění bezpečnosti ze strany pořadatelů jako perfektní, jak ale přiznávají i sami organizátoři, zabránit tragédiím se dá jen obtížně.
Nejpopulárnější motoristická akce
Právě za svou krvavost bývá Rallye Dakar často kritizována. Od roku 1979 při této soutěži zahynulo během 37 ročníků (nejelo se jen v roce 2008) 70 lidí. Kromě závodníků umírali diváci i náhodní kolemjdoucí, závodní auta se dostala i do tragických nehod při přesunech mezi etapami. K obětem závodu patří i jeho samotný zakladatel Thierry Sabine. Spolu se čtveřicí spolucestujících zemřel při pádu vrtulníku během náhlé písečné bouře v Mali.
Jenže vlastně i tahle tragická tvář paradoxně k Dakaru přitahuje pozornost a dělá z něj pro diváky tak dramatickou událost. „Tamní příběhy jsou lidem bližší než klasické události motosportu,“ vysvětluje Martin atraktivitu drsné rallye.
I právě díky silným příběhům účastníků se Rallye Dakar řadí k divácky nejsledovanějším a nejpopulárnějším motoristickým akcím na světě. Z globálního hlediska se zásahu této akce mohou rovnat snad jen další legendární podniky jako 24 hodin Le Mans nebo Velká cena formule 1 v Monaku. Jenže zatímco v Monaku se v den závodu sejde podle neoficiálních odhadů na 200 tisíc diváků a na trať La Sarthe v Le Mans dorazilo při ročníku 2015 celkem 263 500 diváků, pořadatelé Dakaru tvrdí, že v roce 2015 závod za dva týdny svého konání nasbíral v Argentině, Bolívii a Chile dohromady přes 4,8 milionu diváků.
Loňský ročník se vysílal ve 190 zemích světa, celkem éterem proběhlo 1200 hodin přenosů a reportáží z Dakaru. |
I televizním pokrytím a zásahem ve zpravodajství nebo na sociálních sítích patří Dakar k největším sportovním podnikům vůbec. Loňský ročník se vysílal ve 190 zemích světa, celkem éterem proběhlo 1200 hodin přenosů a reportáží z Dakaru. Výhodou drsné vytrvalostní rallye je přitom i fakt, že se koná po dva týdny, takže informacím o soutěži třeba ve zpravodajství je opravdu těžké se vyhnout.
Dakar těží i z toho, že se koná v termínu, kdy je ve světě klid a nuda. Média bilancují nebo zveřejňují odhady a předpovědi na právě čerstvý rok a do toho přichází zprávy o dramatických (a mnohdy tragických) událostech při vytrvalostní rallye. „Je to skvělý termín v podstatě hluchý na světové události. A je to dostatečně krátkodobá záležitost na to, aby upoutala pozornost náhodného diváka. Dlouhodobé věci lidi tolik nebaví,“ vysvětluje jednu z příčin úspěchu Dakaru Martin Prokop. Dakar se podle něj veze také na vlně popularity adrenalinových sportů, je to dobrodružství spojené se sportem a to publikum láká.
„Musím říci, že mě to, jak Dakar funguje jako produkt, opravdu překvapilo. Za svou kariéru jsem to nezažil. V klasických závodech rallye jezdím už 11 let a za celou dobu se mi nepodařilo docílit takového zásahu mezi lidi,“ popisuje Martin rozdíl proti běžným závodům.
Peníze i politika
Tato konstelace dělá z Dakaru populární značku, která je zdrojem atraktivních příjmů. Pořádající Amaury Sport Organisation (ASO) sice většinu svých příjmů vytváří díky cyklistice, a to především slavnému závodu Tour de France, ale Dakar se na příjmech, které například v roce 2012 dosáhly částky přes 166 milionů eur, podílí jistě nemalou měrou.
Pro země přítomnost Dakaru znamená nemalé finanční přínosy, v roce 2015 to mělo být celkem 314,8 milionu dolarů. |
Dakar získává peníze na svůj provoz například i od vlád států, kterými vede. I proto se v podstatě letos jela rallye jen v Argentině a Bolívii, a nikoli i v Peru, jak bylo původně plánováno. Peru svou podporu závodu stáhlo kvůli očekávání silných důsledků klimatického fenoménu El Nino. V zákulisí se ale hovořilo o tom, že spíš než o bezpečnost závodníků i obyvatel šlo o neshody ve finanční oblasti. Pro země totiž přítomnost Dakaru podle organizátorů znamená nemalé finanční přínosy, v roce 2015 to mělo být celkem 314,8 milionu dolarů.
O podíl na podobných částkách, i když třeba o něco nižších, přišly vlády především severoafrických zemí. V roce 2009 se totiž slavná rallye přestěhovala z Afriky do Jižní Ameriky. Původní trasa Paříž–Dakar je dnes již minulostí, kterou připomíná už jen jméno senegalského hlavního města v názvu soutěže.
K přesunu došlo poté, co byl ročník 2008 z bezpečnostních důvodů kvůli nestabilitě v regionu zrušen, a od té doby špatná situace panuje i nadále. A tak ačkoli byl Dakar často kritizován za to, že se „bohatá“ rallye jezdí v tak chudých zemích, dnes nemá na ekonomiku oblasti už vůbec žádný dopad.
