Vjel na chodník a smetl tři chodce – jeden zemřel. Narazila do stromu – spolujezdec nepřežil. V protisměru se střetl s osobním autem – dva mrtví. Policejní statistika označuje příčinu takových nehod slovy: řidič se plně nevěnoval řízení. V žebříčku deseti nejčastějších příčin suverénně vede. Vloni figurovala u 12 332 nehod. Druhé místo v přehledu silničních tragédií obsadilo nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky. Kvůli tomu se stalo „jen“ 8430 havárií. Varovná je i bilance úmrtí. Nepozorní řidiči zavinili smrt 88 osob. Druhý nejvyšší počet.
Co vlastně člověka za volantem tak rozptyluje, že se nesoustředí na řízení? Tým vedený Petrem Bouchnerem z Dopravní fakulty ČVUT nachází odpověď s pomocí simulátoru jízdy. Jeho kabina je podobná trenažéru, na jakém si žáci v autoškolách zkoušejí první kilometry nanečisto. Silnice a krajina ubíhají na obří obrazovce před čelním sklem i podél bočních okének, z reproduktoru vychází zvuk motoru, „budíky“ na palubní desce ukazují rychlost jízdy a počet otáček. Simulátor je ale na rozdíl od trenažéru napojený na počítačový program a kameru. S jejich pomocí odborníci sledují a vyhodnocují chování řidiče uvnitř kabiny.
Právě teď se dobrovolný účastník výzkumu naklání ke středové konzoli palubní desky a vyťukává na klávesnici navigace cíl cesty. Volant drží jednou rukou a koutkem oka sleduje vozovku. Člověku pod šedesát let zabere vyhledání a zadání jednoho písmene v průměru více než čtyři sekundy. Za tu dobu ujede při devadesátikilometrové rychlosti přes 100 metrů. Řidič s více než šesti křížky hledá a vyťukává jedno písmeno v průměru sedm sekund, auto mezitím urazí 175 metrů. Ve městě při povolené padesátce by mladší řidič ujel 56 a starší 98 metrů. Poněkud kratší dobu zabere ovládaní navigace s dotykovým displejem. Ale i v tomto případě vozidlo ve městě překoná více než 30 metrů, pokud je za volantem senior, a necelou polovinu této vzdálenosti, když řídí mladší člověk.
Podobné časy jako při ovládání navigace naměřili odborníci z Dopravní fakulty ČVUT také při vyhledávání hudební skladby v CD přehrávači, rozhlasové stanice nebo nastavování technicky příliš sofistikované klimatizace.
Praktickou zkušeností to potvrzuje dlouholetý řidič Jan Houda. „Duální systém, kdy lze regulovat jinou teplotu a směr proudu vzduchu pro spolujezdce a jinou pro řidiče, je zbytečně komplikovaný. Navíc zdržuje vyhledávání správných tlačítek,“ říká. Za největší riziko ohrožující jízdu však považuje zapálenou cigaretu. „Jednou mi spadl oharek na sedadlo. Těch pár vteřin, než jsem situaci zvládl a zároveň se ještě snažil zastavit u okraje silnice, mi tenkrát připadalo nekonečných,“ vzpomíná Jan Houda.
Poznat rizikové chování řidiče lze ze způsobu jízdy. Sjíždí ke krajnici vozovky, strhává volant, aby vyrovnal vybočení ze směru, nedokáže udržet plynulou rychlost.
Samostatnou kapitolou je pak telefonování za jízdy, čtení a psaní textovek v mobilu či sledování filmů na přehrávači. V takových případech už doba věnovaná něčemu jinému než řízení přesahuje desítky vteřin a v přímé úměře roste vzdálenost ujetá „naslepo“. Lidé hazardující za volantem si to v Česku mohou dovolit. Mnohdy totiž stačí odmítnout zaplatit policistovi pokutu a spoléhat na přetížení úředníků z radnice, kteří mají přestupek vyřídit. Než to stihnou, je promlčen. V žádném případě však hazardér neobejde zákon o neprostupnosti hmoty. Bohužel na to někdy doplácejí i nevinní lidé.
Červené náledí Poznatky z výzkumu na Dopravní fakultě ČVUT slouží také pro návrhy na nejvhodnější uspořádání interiéru kabiny. Ideální palubní deska by měla mít schopnost přizpůsobovat se konkrétní situaci na silnici. Pozornost dovedou významně ovlivnit například barvy, kterými se podsvěcují „budíky“ Rychloměr by měl být při běžné situaci podsvícen modře, jakmile senzory v autě signalizují namrzlou vozovku, je optimální barvou červená.
Pozornost může rozptýlit nebo upoutat rovněž umístění ovládacích prvků. Nejpoužívanější tlačítka a páčky mají být blízko standardnímu zornému poli, které člověk využívá při sledování okolí, ale zároveň nesmějí do tohoto pole zasahovat. Umístění proto záleží například na výšce postavy. Nepanuje zcela jednoznačný názor, jak ovladače uspořádat nejlépe, ale je důležité, aby se daly přizpůsobit postavě řidiče.
Velice vhodná jsou tlačítka na volantu, ale i tato varianta skrývá problém. Nejhorší je, když nejsou dostatečně blízko u displeje palubního počítače. Pak to představuje pro řidiče velkou zátěž, protože nezvládne ovládat tlačítka automaticky, bez letmých pohybů očí směrem k monitoru.
Potíže při sledování ukazatelů mají také lidé s brýlemi na dálku, někdo je vidí dobře i přes dalekozraké čočky, jiný si musí brýle posunout. Interiér by měl vyhovovat také lidem se zhoršenou adaptací na světlo. Pokud je příliš tmavý, tak člověk při pohledu do ostrého světla nevidí chvíli vůbec nic.
Hlavní směr vývoje proto vidí Petr Bouchner v přizpůsobivosti auta konkrétnímu řidiči.
V tunelu opatrně, a přesto nebezpečně Výzkum rovněž sledoval reakci řidičů na vnější podmínky. Například jak se zachovají pří jízdě po mostě nebo v tunelu. Testy na simulátoru ukázaly, že v tunelu řídí většina lidí disciplinovaněji než ve volné krajině. Ovšem zase mají obavy z jízdy podél stěn, a tlačí se proto ke středové čáře na vozovce.
To je velmi nebezpečné, protože srážka v tunelu s jedním tubusem často mívá tragické následky. Hrozí řetězová srážka, zablokování trasy v obou směrech, požár, který nemohou hasiči včas zlikvidovat, a komínový efekt podporující šíření ohně. „Na základě našich poznatků z měření jednoznačně doporučujeme na stavbě tunelů nešetřit a raději je postavit třeba o půl metru širší, aby se riziko srážek snížilo,“ podotýká Petr Bouchner.
