Událost v Suezu zasadila evropskému trhu další ránu. Havárii na vlastní kůži pocítí i čeští spotřebitelé |
Ačkoliv loď Ever Given, která na téměř týden ucpala Suezský průplav, byla v pondělí vysvobozena, fronta u kanálu nezmizela. Šéf egyptské správy průplavu (SCA) Usáma Rabía uvedl, že provoz by se mohl vrátit na normální úroveň zhruba do čtyř dnů, experti ale mluví klidně až o týdnu.
Doba, za niž se situace vrátí k normálu, je podle kapitána Ctirada Pacáka odvislá od počtu lodivodů, kteří budou k dispozici. Každá loď vystřídá obvykle čtyři, jednoho na každou část kanálu. Dalším faktorem je i počet využitelných remorkérů, protože lodě blížící se kritické velikosti jsou podle kritérií stanovených SCA jimi povinně doprovázeny.
Zpoždění lodí není novinkou
Opakování podobné situace by se dle Pacáka mohlo teoreticky zabránit, kdyby každou loď vedly na lanech remorkéry. Jenže to by plavbu prodražilo natolik, že by se vyplatilo plout kolem Afriky. „Je to opět otázka nákladů, které by mnohonásobně převýšily škody způsobené tímto ojedinělým incidentem,“ vysvětluje Pacák.
Společnost Maersk, jeden z největších světových přepravců ve své úterní tiskové zprávě zmiňuje, že 43 lodí proplulo ještě v pondělí večer, nicméně další lodě k průplavu opět dorazily a stále dorážejí. Za normálního provozu cestu využívá zhruba 50 nákladních plavidel denně. Ve frontě jich čekalo přes 300.
HUDEMA: Zaškrcený Suez. Havárie přišla ve zvlášť nevhodnou chvíli |
Z českých firem ohlásila možné potíže Škoda Auto či e-shop Alza. „Přímo ve frontě před Suezským průplavem máme dva kontejnery,“ řekl serveru Lidovky.cz minulý týden Michal Ondomiši, šéf logistiky v Alze. Například firma Metrotans, jež provozuje 16 přepravních terminálů, zásadní zpoždění lodní dopravy kvůli ucpání Suezu nezaznamenala. „Zpoždění velkých kontejnerových lodí pro nás není novinkou,“ uvedl pro Lidovky.cz Martin Hořínek, provozní šéf firmy.
Obří loď – větší než třeba americké atomové letadlové lodě – se povedlo vyprostit v pondělí odpoledne. Desítky plavidel ale už předtím zvolily alternativní cestu kolem mysu Dobré naděje na jižním cípu Afriky. Což se nyní může ukázat jako chyba, protože tím se cesta protáhne asi o dva týdny.
Ztráty ovšem i tak budou vysoké, zdržené lodě budou tratit na penále za pozdní příjezdy do cílových přístavů. Navíc kdyby dopluly včas, dostaly by další placený náklad jinam, který takto odvezl někdo jiný.
Plovoucí Petřínská rozhledna
„Zaznamenal jsem náklon uvolněné lodi na levý bok,“ říká kapitán Pacák k uvolnění lodi Ever Given. Podle něj si tak v Suezu nejspíš pomohli přečerpáním paliva na levý bok nebo odčerpáním balastu na pravém. Loď byla zaryta převážně právě na pravé straně.
Pokud by se uvolnění nezdařilo, hrozilo, že by se musela vykládat část nákladu. Dle Pacáka by přes 400 metrů dlouhá a 220 tisíc tun vážící Ever Given vezoucí zhruba 18 tisíc kontejnerů musela vyložit 2000 tun nákladu, tedy nějakých sto plně naložených kontejnerů, pokud ztratila byť jen deset centimetrů ponoru. Kontejnery na vrchu lodi ale nebývají naloženy zcela, tedy by se jednalo spíše o 200 až 250 kontejnerů.
  |
„Při výšce boku lodi a výšce vrchních vrstev kontejnerů asi 50 metrů nad hladinou by bylo nutné k lodi přistavit velmi vysoký a výkonný plovoucí jeřáb. Ten by nejen musel dosáhnout tak vysoko – hlava jeřábu my musela být nad vodou asi v úrovni vrcholu Petřínské rozhledny –, ale musel by i z jednoho boku lodi dosáhnout přes celých 59 metrů šířky lodi,“ řekl Pacák.
Příčinu odhalí černé skříňky
„Námořní lodě jsou dnes povinně vybavovány zařízením VDR, obdobou černých skříněk z letadel. Nahrávají se v nich všechny rozhovory – příkazy na můstku a stejně tak technické parametry, jako práce hlavního pohonu, pomocných pohonů, práce kormidla, meteorologická data, polohu z GPS, pohyb plavidla a tak dále,“ dodal kapitán pro Lidovky.cz.
V Suezu se rodí obchodní krize světových rozměrů. Stovky lodí mohou čekat týdny, některé už obeplouvají Afriku |
Suezem ročně propluje asi třetina světové kontejnerové dopravy. Podle agentury AP to vloni bylo více než 19 tisíc lodí. Každá hodina ucpaného kanálu stála podle agentury Bloomberg téměř 400 milionů dolarů (skoro devět miliard korun), což za den vychází na více než 200 miliard korun.
Podle kapitána Pacáka ale nelze při vypočítávání výše ekonomických škod, které blokáda způsobila, postupovat pouze prostým vyčíslením hodnoty zboží na zdržených lodích. Je prý potřeba přidat i výpadek příjmů SCA z průjezdních poplatků či cenu samotné vyprošťovací akce s bagry a remorkéry. Tu si samozřejmě zaplatí provozovatel uvázlé lodi.
