Na této historce je zarážející, že dnes -více než sto let po Křižíkovi - trápí elektromobily prakticky ten samý problém s uchováním energie, tedy s bateriemi. Jsou těžké, rozměrné, drahé, mají malou kapacitu, dlouho se nabíjejí a navíc mají i relativně krátkou životnost. Zkrátka dnešní elektromobil je nutné po zhruba 150 ujetých kilometrech opět strčit do zásuvky, jinak zůstane bez nové šťávy bezmocně stát.
Proč je tedy takový humbuk kolem tohoto nepříliš dokonalého pohonu?
Svět hledá do budoucna alternativu ke stále méně vyhovujícím spalovacím motorům. Na automobilky tlačí vlády, zvyšující se ceny ropy a stále sílící veřejné mínění.
No a elektromotory se přes všechny své nedostatky mohou pochlubit nulovými emisemi či devadesátiprocentní účinností. Z tohoto pohledu dokonale vyhovují současným potřebám. Velkou výhodou je i již dostupná infrastruktura. Zásuvku lze nalézt prakticky kdekoliv. A ten nešťastný problém s bateriemi by se dal v budoucnu nějak vyřešit. Snad.
Autem na nákup Každopádně v následujících zhruba deseti letech se nedá počítat s tím, že by elektromobily hrály prim v osobní dopravě. Nejspíš si najdou své místo ve velkých městských a příměstských aglomeracích, kde není třeba jednorázově dlouho dojíždět.
Ani nejodvážnější studie totiž nepočítají s tím, že by řidiči začali najednou skokově přecházet ze spalovacích motorů k elektrickým. Spíše se mluví o tom, že se elektromobily začnou používat jako druhý automobil v rodině, s kterým se jezdí do města za prací nebo na nákupy. „Jsou pořádány velice detailní výzkumy, kolik automobilista ujede denně ve městě nebo v příměstské dopravě. Vychází to na třicet sedm kilometrů. To znamená, že vám baterie vystačí minimálně na čtyři dny,“ říká k tomu Martin Grmela z občanského sdružení Future Age, které se zabývá propagací elektromobility.
Proto vidí roli automobilů zejména ve snižování hluku, znečistění a objemů aut ve městech. „Když stojíte v Praze v zácpě, tak vidíte, že v každém velikém autě sedí jeden člověk. Ten směr by měl být opačný. Ať si sedí jeden člověk v jednom autě. Ale v malém, na elektrický pohon,“ říká Martin Grmela.
Aby se ale elektromobily do měst dostaly, je třeba splnit zejména ekonomický předpoklad. Jejich pořízení musí být relativně levné nebo jinak výhodné. „Elektromobil je samozřejmě drahá záležitost. Budou se pořizovat od 350 tisíc korunu výše,“ říká Grmela.
Vtéto souvislosti stojí za zmínku, že prodejci se chystají nabídnout první elektromobily i českým zákazníkům. Ještě do konce roku mají na český trh přijít značky jako Smart či Peugeot. V průběhu příštího pak i další. Například Mitsubishi. Konečnou cenu těchto vozů ale automobilky zatím zveřejnit odmítají. Kvůli konkurenci.
Právě cena je jedním z nejdůležitějších faktorů, které v současnosti ovlivňují spotřebitelovo rozhodnutí, zda si elektromobil pořídí, či nikoliv. „Momentálně jsme na pomyslné startovací čáře, protože nemáme žádného velikého producenta elektromobilů, který by výrazně snížil cenu. Na elektromobily totiž není navázána infrastruktura jako u aut se spalovacími motory. Mám na mysli například velkou škálu subdodavatelů, kteří vyrábějí díly za přijatelné ceny,“ vysvětluje Martin Grmela se sdružení Future Age.
Přes snahu dostat elektromobily na trh nelze očekávat, že se automobilky pustí do nějakého masového prodeje. Nabíjet auto ze zásuvky je sice nenáročné a pohodlné, jenomže: „S elektrifikací jsou spojené i různé komplikace, například bude třeba ty zásuvky sjednotit. Jak jako výrobce masových aut máme řešit, že co jiná země, to jiné zásuvky? U pump natankujete benzin nebo naftu kdekoliv,“ upozorňuje Petr Neústupný, šéf českého zastoupení automobilky Audi. „Jako nejzásadnější dvě překážky aktuálně vidím pořizovací cenu těchto vozů, tedy ekonomickou stránku, a dojezd současných elektromobilů, tedy praktickou stránku,“ dodává k tomu Martin Krob z Mitsubishi Motors.
Zatraktivnit bude třeba elektromobily i jinak. „Naše sdružení provedlo analýzu, z které vyplývá, že kdyby elektrovozidla mohla parkovat zadarmo v modré zóně v centru města, přispělo by to k propagaci malých elektrovozidel, aniž by města přišla k finanční ztrátě,“ říká Grmela.
Ach, ty baterie Protože jsou baterie opravdu největší brzdou rozvoje elektromotorů, věnovala jim poradenská společnosti Boston Consulting Group detailní analýzu. V jaký pokrok lze reálně v následujících deseti letech doufat? Na základě padesáti rozhovorů s odborníky z celého výrobního řetězce baterií došla společnost k závěru, že si budeme muset dlouho vystačit se stávající technologií.
Výrobci se totiž dostávají do začarovaného kruhu. Když v baterii probíhá bezpečnější chemická reakce, má baterie menší kapacitu, když chtějí větší kapacitu baterie, zvyšují zároveň bezpečnostní riziko. Navíc stále není podchyceno stárnutí baterií v závislosti na různých teplotách. Lze vytvořit baterie, které budou zvládat krutou zimu či odolávat vedru. Problém je vytvořit zařízení, které zvládne oboje. Je proto možné, že budeme muset u elektromobilů přezouvat na zimu pneumatiky i měnit baterie.
Pokračování na straně 14
Dokončení ze strany 13
Hrubě baterie zaostávají v poměru uchované energie na jeden kilogram váhy.
Elektromobily uchovají 140 až 170 watthodin na kilogram, zatímco ropné produkty dokážou uchovat v jednom kilogramu až 13 tisíc watthodin.
Baterie jsou tak na úrovni jednoho procenta ropných produktů, a protože elektromobil spotřebuje kolem 140 watthodin na kilometr, dá se říci, že jak je těžká baterie, takový má vůz dojezd. I kdyby se během deseti let podařilo kapacitu zdvojnásobit, stále to bude mizivé navýšení a baterie budou muset vážit kolem 250 kilogramů, aby vůz dojel alespoň 500 kilometrů.
Ať už je to jakkoli, zdá se, že při výrobě baterií do elektromobilů se svět neobejde bez Číny. Podle studie poradenské společnosti PricewaterhouseCoopers Čína disponuje 27 procenty globálních ložisek lithia a 80 procenty ložisek neodymia. Oba kovy jsou veledůležité pro výrobu baterií. Společnost IDTechEx ve své analýze píše, že Čína disponuje, či alespoň kontroluje 95 procent světových zásob nerostného bohatství nutného k výrobě baterií pro elektromobily.
Čína opravdu nenechává nic náhodě. V 90. letech tamní komunistická vláda podporovala vstup zahraničních automobilek do země. Dnes se spíš soustředí na vývoj vyspělých pohonů, jejichž smyslem je snížit emise a zvýšit efektivnost.
„Čínské automobilky jsou u spalovacích motorů v jasné nevýhodě, protože na rozdíl od globálních automobilek nemají desítky let zkušeností. Ovšem u alternativních pohonů je tomu jinak,“ podotýká analýza PwC.
Zkrátka - pomozme si paroubkovským bonmotem - je velmi pravděpodobné, že si svět při vývoji nových elektromobilů bez Číny „neumyje ani ruce“.
„Nedávno Čína oznámila ambiciózní plán vložit do výroby elektromobilů a hybridních automobilů miliardy dolarů. Do roku 2015 hodlá být největším výrobcem těchto vozidel na světě,“ říká Antonín Šípek, generální sekretář Sdružení automobilového průmyslu ČR.
The Wall Street Journal nedávno upozornil na tlak, jemuž Peking vystavuje zahraniční automobilky zastoupené v Číně: „Buď se zapojíte do nově vytvořených společností postavených na partnerství čínských a zahraničních firem, v nichž se budou vyvíjet baterie, nebo vám u nás zakážeme prodávat vaše auta.“
Celý tento projekt „partnerství“ je podle automobilek jen záminkou, jak získat přístup k technologiím. Přijít o lukrativní čínský trh by totiž pro automobilky bylo smrtelné.
Jelikož tedy o vyspělejších elektromobilech ještě dlouho neuslyšíme, nabízí se otázka, které jiné alternativní pohony jsou či budou v kurzu. Daleko reálnějším soupeřem tradičních technologií jsou hybridní pohony, které už dnes vykazují dojezd srovnatelný se spalovacími motory, a dokonce i nižší emise, než zaručují elektromobily.
„Jako nejefektivnější cesta, jak snižovat spotřebu a emise, se nám jeví sofistikované dieselové motory,“ říká pro změnu Jan Laube, šéf Fordu ČR.
***
S elektrifikací jsou spojené i různé komplikace, bude třeba sjednotit zásuvky. Jak jako výrobce masových aut máme řešit, že co jiná země, to jiné zásuvky? Benzin natankujete kdekoliv.
Čína disponuje 27 procenty globálních ložisek lithia a 80 procenty ložisek neodymia. Oba kovy jsou veledůležité pro výrobu baterií.
