Letošní schodek státního rozpočtu bude větší, než se čekalo. Jedním důvodem jsou také zvýšené výdaje do Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 28 miliard korun a přesunutých 12 miliard korun do Správy železniční dopravní cesty. Přitom ještě o prázdninách tohoto roku Úřad na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) udělil Českým drahám pokutu za zneužití dominantního postavení na železničním dopravním trhu. Jak je tedy možné, že dráhy zatěžují státní rozpočet, a přitom vykazují tržní zisk?
V posledních několika dekádách se na evropském kontinentu rozšiřuje módní řešení chronické neefektivnosti železniční dopravy. Tím řešením je takzvaný unbundling nebo jinak rozdělení provozu a infrastruktury. Výsledkem tohoto řešení má být efektivita provozu na železnicích, protože z provozovatelů se mají stát ziskové firmy. Česká republika se k tomuto řešení připojila. Má to ale jeden háček, efektivita provozu se nedostavuje.
Bez státu to nejde České dráhy se snažily nakupovat služby od externích ziskových společností, přičemž náklady na tyto externě dodávané služby vzrostly například z roku 2005 do roku 2006 o 26 procent. Obecně od roku 2004 do roku 2007 byly ceny externě dodávaných služeb vyšší než ceny týchž služeb realizovaných Českými dráhami. To ale není vše. Hlavním problémem železniční dopravy je chronická závislost na státních dotacích. Nákladná železniční doprava není schopna realizovat svůj provoz bez státních dotací téměř sto let. Proto má unbundling pomoci. Bohužel jsou to právě státní dotace, které činí z železnic neefektivní podnik.
Reálné dotace do české železniční dopravy, které v sobě zahrnují kapitálové investice, dotace na správu a management a státní podporu osobní dopravy, činily v roce 2000 něco přes deset miliard, v roce 2007 to bylo v reálném vyjádření osmnáct miliard korun. V roce 2003 se státní dotace podílely na výnosech železniční dopravy ze čtyřiceti osmi procent, v roce 2007 to bylo něco přes padesát tři procent. A k tomu je ještě nutno připočítat hodnotu dvaceti devíti miliard státních záruk nahromaděných od roku 2000 do roku 2006.
Tento stručný výčet dat jasně dokazuje, že železnice se bez dotací, ať jsou rozděleny jakkoliv, neobejdou. Ona totiž strategie unbundlingu se bude vždy míjet účinkem, pokud budou železnice dotovány státem, který žehná neefektivnímu provozu. Na druhou stranu pokud by železnice nebyly dotovány státem, s největší pravděpodobností by zanikly. Jsou tvrdě poráženy konkurencí v podobě automobilové dopravy přinejmenším od třicátých let dvacátého století.
Taková je zkrátka realita Ať je tedy česká nebo evropská dopravní politika jakákoliv, finanční analýza a zdravý rozum nás nutí k jasnému závěru. Není jednoduché řešení, protože známe pouze dvě možnosti: buď neefektivní železnice, nebo nic. To je realita, které je třeba čelit a se kterou je třeba se vyrovnat.
Ekonomové vědí, že zánik neefektivních výrob předchází novým, doposud neobjeveným inovacím a ekonomickému pokroku, třeba v automobilové dopravě. Proto v tomto zjištění tragédii nevidím.
***
Pozn. autora: Použitá data jsou výsledkem výzkumu realizovaného na Ekonomicko-správní fakultě MU
Hlavním problémem železniční dopravy je chronická závislost na státních dotacích. Nákladná železniční doprava bez nich není schopna realizovat svůj provoz téměř sto let.
O autorovi| Tomáš Otáhal, VŠ pedagog, vyučuje na Newton College
