Plán byl vyrazit do Chorvatska a ukázat všem, kteří si pořídili Enyaq, nebo o něm uvažují, že k moři jde dojet snadno. Z časových důvodů byla cílem pouze Istrie. Chápeme, že to není stejné jako dojet do Dalmácie, závěr by byl ale podobný.
  |
Protože jsme vyráželi po škole a bylo potřeba někde sehnat negativní testy, hledal jsem možnosti v blízkosti hranic a nabíjecích stanic. Testovací místo je v Českých Budějovicích deset metrů od stanice E.On. Odpolední odjezd si vyžádal i naplánování noclehu ve Slovinsku, opět jsem se snažil najít místo s možností dobití.
Plánovač tvrdil, že když budeme dobíjet během testů, stačí pak jen patnáct minut dobíjení v Rakousku, přes noc u hotelu a následně při prohlídce Puly, a pak ještě na pláži a když to zpátky vezmeme přes Itálii a budeme dobíjet ještě na tamní pláži, dojedeme do Česka jen s jedním nabíjením v Rakousku.
Čipy a aplikace
Jenže přichází na řadu první problém. Testované auto bylo bez dobíjecích čipů. Škoda nabízí za zhruba 500 korun měsíčně takový, který většinu dobíjecích stanic umí odemknout, jenže se vyplatí opravdu jen při hodně velkých měsíčních nájezdech.
Chorvaté nečekaně změnili podmínky pro vstup do země. Nutný je covidpas či jiné potvrzení |
Vyráželi jsme s účty, které lze zřídit zdarma a přes internet: ČEZ, E.On a PRE v Česku, na Rakousko pak tarif vysoutěžený německým autoklubem ADAC, který funguje i na většině stanic v Německu, Rakousku a Švýcarsku (jen je třeba k české adrese napsat, že je v Německu, jinak to nejde). Do Itálie máme už z minule aplikaci od Enel a od stejné firmy jinou aplikaci na chorvatské nabíječky a ve Slovinsku spoléháme, že u hotelu je nabíječka bez registrace. V telefonu tak máme šest aplikací na dobíjení a dvě další na hledání stanic. V peněžence jsou tři čipy.
Ano, děs a hrůza. Elektromobily tu jsou dekádu, předpokládá se, že se výrazně rozšíří... Ale kdo chce cestovat jen v rámci Evropské unie, tak musí podstupovat tyto naprosto zbytečné komedie.
Proč to nejde uhradit jednoduše a za stejných podmínek jako s čipem (či aplikací) platební kartou? Pípnout před nabíjením, ať se rozumná částka strhne rovnou. Takto mi přijde za měsíc faktura, kterou musím následně platit převodem. Složité je to pro všechny. Nebo proč alespoň čeští poskytovatelé neumí pořádný evropský roaming? Se spalovacím autem není potřeba nic, jen kdo chce, může se zběžně podívat, kde se dá po cestě tankovat za dobrou cenu.
Tedy abychom nekřivdili příliš - platit kartou na mnoha stanicích lze. Ale cena je tak nepřívětivá a celý proces je tak zdlouhavý, že je lepší si nainstalovat aplikaci rovnou a ušetřit si to.
Před odjezdem tak přibylo na ploše telefonu několik aplikací (a to ještě není jasné, zda budou fungovat) a s 88 procenty baterie automobilu vyrážíme. Dojezd se paradoxně zvyšuje. U Příbrami máme dokonce větší než při přebírání auta s plnou baterií. Palubní počítač zkrátka zjišťuje, že jedeme klidně a zvedá tak svůj optimismus.
Obavy ale přináší plánované dobíjení během testů na covid. Je tam jen jeden stojan. Kdyby tam někdo stál, máme smůlu a čas čekání na výsledek a potvrzení nevyužijeme. O to se by se prodloužily přestávky dál po cestě. Naštěstí se to nestalo a testy i s nákupem pití do auta a malou svačinou nakonec zabraly 40 minut, během nichž se baterie téměř doplnila.
Raději volněji
Teorie říká, že s Enyaqem se vyplatí jet 130 kilometrů za hodinu, pokud jsou po cestě rychlé dobíjecí stanice. Pak je výsledný čas i s nabíjením lepší, než jet pomaleji. U některých menších elektromobilů je výhodnější jet například stovkou, protože při vyšší rychlosti roste čas na nabíjecích stanicích rychleji než ten, který jsme se snažili nahnat.
Nakonec ale v Rakousku jedeme spíše volněji mezi 110 a 120, jen občas 130, protože to v podstatě znamená jen malý rozdíl v době dojezdu, ale ušetří to dost energie (a tedy i peněz) a je také třeba počítat s tím, že budeme moci využívat jen 50kW stanice, které jsou přece jen pomalejší než ty 75kW a 150Kw, s nimiž se auto nabíjí citelně rychleji.
‚Telefon se může uvolnit a volně letět po autě.‘ Kde je nejlepší pozice pro umístění handsfree? |
První placený tunel po cestě stojí 6 eur. Tentokrát mne, ani nevím proč, napadlo, že ušetřených šest eur utratím na rychlé 150kW dobíjecí stanici v Liezenu. O té jsem věděl, kde je a že mi na ni moje nová aplikace má fungovat. Během 17 minut na nabíječce přibylo 23,2 kilowatthodiny a stálo to přes 11 eur. To je elektřina tak na 130 kilometrů. Malý přepočet, pokud by šlo o naftové auto se spotřebou šest na sto, při ceně 35 korun za litr by náklady na palivo byly srovnatelné.
Tady je to další místo, kde je třeba si postěžovat. Nabíjecí stanice byla sice rychlá a pěkná. Ale uprostřed ničeho. Ovládání je také trochu složitější. Člověk by čekal, že když tam jsou dva stojany, stačí v aplikaci zadat číslo stojanu a druh kabelu, ale tak snadné to není, je třeba vydedukovat, který kabel má jaké přesné číslo a to vybrat. Není to sice tak složité, ale laikům to může zabrat dost času. V Rakousku navíc často kabely nejsou vůbec značené a je tak třeba najít podle tvaru ten správný. Problém je také často s tím, že opravdu rychlý je jen jeden kabel u několika stojanů a ne vždy se podaří zaparkovat na správné místo na první pokus. Z auta opravdu nic vidět nejde.
Nedojedete, varovalo auto
Během stoupání do kopců směrem k Judenburgu auto začalo hlásit, že do cíle nedojedeme, že je naše spotřeba příliš vysoká. S čím ta navigace počítá? Že pojedeme při stoupání do sedla s obří spotřebou a tu si udržíme i při následném klesání? Vtipné bylo, že auto sice varovalo, že nedojedeme, ale dojezd pořád ukazovalo velmi realisticky a podle něj dojedeme bez potíží.
Dovolené v ohrožení: někteří po zpřísnění pravidel ruší zájezdy, cestovky nabízejí náhradní země |
V Klagenfurtu nám sice auto nabízelo stanici Porsche, já si ale nebyl jistý, zda ji mohu použít se svou aplikací, za jízdy se to špatně ověřuje. A tak jsme jeli rovnou k Lidlu na výpadovce na Slovinsko, kde už jsme jednou nabíjeli po cestě z Itálie, že nakoupíme nějakou svačinu. Navíc nabíječka je zdarma. Jenže v Rakousku je po osmé večer už všude mrtvo, takže obchod byl zavřený a stojan vypnutý. Ale nevadí, velká nabíječka je kilometr vedle. Bohužel ta byla za branou, na zvonky nikdo nereagoval.
Ukazuje se, že nabíjecí stanice s omezenou provozní dobou jsou překvapivě poměrně časté, i ve Slovinsku bylo několik stanic, které fungovaly jen v režimu 8-20. I když je v Klagenfurtu ještě několik stanic, raději to vzdáváme rovnou. Do Slovinska by měla elektřina vystačit pohodlně, i když přejezd hor je samozřejmě vždycky riziko. Když ale elektřina ve stoupání dojde, můžeme se otočit a sjet zpátky dolů do údolí a dobít brzděním. Čistě teoreticky bychom se i v takovém případě měli dokázat do Klagenfurtu vrátit.
Dovolená v Česku. Jak na ní ušetřit, kde bude plno a která místa ‚ostrouhají‘ |
Auto během stoupání do 1000 metrů nad mořem samozřejmě opakovalo, že do cíle nedojedeme, pořád ale dojezd nabízel dostatečnou rezervu. Ta byla asi třicet kilometrů v nejvyšším bodě a skoro 80 kilometrů po následném klesání, během něhož jsme baterii dobíjeli. Tady uznávám, že slabší jedinec z úzkostí z dojezdu by mohl mít těžké chvilky, ale elektrickým autům se v tomto dá věřit.
Obsazená nabíječka
Bohužel plán s hotelem a nabíječkou vzal za své. Cennou zásuvku obsadil elektrický golf. Aby toho nebylo málo, tak stanice nově vyžadovala aplikaci pro spuštění. Nakonec se, když se fakt nezdálo, že by golf odjel, podařilo domluvit alespoň dobíjení z normální 230v zásuvky. Z té se během noci (7 hodin) podařilo „vytáhnout“ zhruba 80 kilometrů.
Bylo potřeba vymyslet dobíjení se Slovinsku. Rychlý průzkum ukázal, že ideální je síť Mol, kde dobíjení stojí prostě osm eur bez ohledu na množství odebrané elektřiny. To vůbec nedává smysl pro rychlé a malé dobíjení, ale s obří baterií Enyaqu už ano. Navíc oproti jiným stanicím nevyžaduje žádnou registraci ani aplikaci, jen je třeba zaplatit u pokladny benzínky a obsluha musí nabíjení spustit.
Nejrychlejší vůz Tesla se jen tři dny po dodání vzňal. Řidič se dostal ven silou, otevírání dveří selhalo |
Bohužel tím se snadno ztratí pět minut. I když to původně vypadalo, že náš dojezd stačí ke stanici vzdálené 120 kilometrů, nakonec jsme raději dali přednost té jen šedesát. Snídaně, procházka po okolí a auto bylo prakticky úplně nabité. Ano - trvalo to přes hodinu. Tohle bylo první čekání opravdové čekání na nabití auta.
To s obří rezervou stačilo až do Puly, kde jsme auto připojili do pomalé nabíječky na parkovišti v centru. Druhé místo bylo obsazené Teslou s nizozemskou značkou a minutu po nás už situaci sondoval další řidič Tesly, tentokrát z Německa.
Nabíjecí místa poblíž moře jsou během sezony zpravidla plně využita. Dominují Tesly. Doporučujeme na ně nabíječky, protože je to spíše o štěstí, chytit volný stojan.
Dostat se k zásuvce v turistických destinacích je tak rozhodně o štěstí a v letní sezoně bych očekával, že bude prakticky pořád obsazená. Německého řidiče Tesly, co z parkoviště raději odjel, jsme pak potkali později u nabíječky v nákupním centru u pláže. Po koupání a obědu bylo auto plně nabité. Mohlo tak vyrazit do Itálie.
Zrádné dvoje brzdy
Tady je vhodný okamžik sypat si popel na hlavu. Krátce po vyjetí jsem neubrzdil před kolonou. Elektromobily to mají s brzdami trochu složitější, protože nejprve brzdí „výrobou elektřiny“, tedy elektromotorem a rekuperací, až pak brzdami. Brzdný účinek elektromotoru nebyl s nabitým autem takový a byla chyba na to hloupě spoléhat, a promarnit tak potřebný čas. Bylo třeba brzdit více, tedy mnohem silnějším sešlápnutím brzdy a nestalo by se nic.
Colorado sází na ekoturisty. Stát dotuje masivní výstavbu sítě dobíjecích stanic pro elektroauta |
Nejde ale jen o sebekritiku, nehoda ukázala několik drobností. První byla, že ač bylo všem policistům jasné, že jde o elektrické auto, nikdo neřešil žádná rizika. V debatách na internetu to občas vypadá, že nehoda elektromobilu je něco jako jaderná katastrofa. Tady to nikoho nezajímalo. Dalším poučením je, že velký a těžký elektromobil je před nehodou fyzikální nevýhoda (musí se víc brzdit), v jejím případě se ale mění na výhodu.
Bohužel pro paní v malém a lehkém autě před námi, které si kinetickou energii muselo přebrat. Třetím zjištěním je, že elektromobil nemá vpředu nic důležitého. Je tak menší šance, že podobný (ale i mnohem větší) ťukanec znemožní odjezd z dovolené.
Nehoda pak určila i cestu zpět, která už byla jen návratem auta do servisu. Žádné serpentýny a spíše volněji (110-120 kilometrů za hodinu).
Z Puly jsme bez potíží dojeli přes 330 kilometrů až k nabíječce ve slovinském Mariboru, rezerva byla necelých 60 kilometrů. Opět šlo o Mol stojan za osm eur, nabíjení opět trvalo přes hodinu, takže došlo i na procházku do nedalekého parku. Pak stačilo deset minut na rakouské nabíječce, tedy záchod, nákup pití a jelo se, a dojezd měl pohodlně stačit do Českých Budějovic.
Nehoda v Pule bohužel design auta trochu pokazila a nejspíše i o něco zhoršila spotřebu. Auto ale bez potíží návrat do Prahy zvládlo.
Nakonec jsme spíše pro jistotu zastavili ještě u Lidlu před českou hranicí, udělali desetiminutový nákup, během té doby se něco dobilo a zvedla si tak rezerva do Budějovic. Tam pak bylo poslední dobíjení naší cesty.
Závěr je jasný. Cestu k moři jde s Enyaqem zvládnout s normálními přestávkami. Se spalovacím autem nejedeme o mnoho jinak, i hotely po cestě bychom volili na podobných místech, jedině bychom k nim přijeli o něco dřív.
V ideálním případě stačí na 800 kilometrů do Puly dvě čtvrthodinové pauzy a jedna další například hodinová při obědě či večeři. Bohužel je třeba dělat kompromisy podle dostupnosti nabíjecích stanic, tedy zda je vůbec možné je použít. Významné riziko je i u všech stanic s jediným stojanem. To je rozhodně problém po cestě do Dalmácie, kde se v sezoně elektromobily už můžou dost stojanů obsadit. Zatímco Tesla má po cestě k Dubrovníků rozeseté superchargery každý se šesti stojany, většina míst pro elektromobily dalších značek má jeden stojan a jen pomalu přibývají místa, kde jsou stojany dva.
Už jen elektrické vozy. Automobilka Volvo změní do roku 2030 výrobu, chce obří továrnu na baterie |
Myslíme, že tohle je ještě třeba si odpracovat. Až budou po cestě nabíjecí stanice například každých 100, ideálně každých 50 kilometrů a bude na nich dostatek stojanů a bude možné platit férovou cenu kartou, nebude cesta k moři Enyaqem už vůbec žádný problém. Do té doby to bude chtít dost plánování. Auto to zvládne v pohodě, jen potřebuje oporu v infrastruktuře.
A stojí testovaný Enyaq za 1,5 milionu korun za to? Vezmeme to trochu ze široka. První dojem z auta je klid a ticho. Debata s dětmi vzadu je naprosto bezproblémová, takové ticho není rozhodně běžné ani v luxusnějších vozech. Zpracování a výbava snese srovnání s prémiovými vozy, které jsou na dvou milionech raz dva.
Například srovnatelné naftové Audi Q5 je dražší než tento elektromobil. Ano, Enyaq nabízí věci, které umožňují srovnání i s Audi. Výkon sice není nijak závratný (150kW), ale pro auto této velikosti důstojný a nabízí velmi snadné předjíždění. Zkrátka, kdo chce takto vybavené, tiché, zpracované a výkonné auto, za nižší ceny toho moc nenajde ani u spalovacích motorů. Nemyslíme, že by například Kodiaq něco takového dokázal nabídnout.
Jen samozřejmě testovaný vůz byl s větší baterií a bohatou výbavou. Osobně bych se nebál menší baterie (nižší cena, nižší hmotnost, nižší spotřeba) a samozřejmě i chudší výbavy. Pak cena klidně o stovky tisíc klesne.
Jedinou věci, kterou autu musíme vytknout, je ovládání infotainmentu. To vynikne hlavně na dlouhé cestě. To, co se normálně řeší jednou za pár dní, je rázem několikrát za den. Pokud by to šlo, připlatili bychom si za normální ovládání klimatizace. Na dlouhé cestě bylo zásahů zkrátka mnoho. Starší škodovky měly ovládání jednodušší, navíc přes menší displeje dokázaly zobrazit víc informací.
